Šílené i úžasné Corvette s motorem uprostřed, které se do výroby nakonec nedostaly – část 1

Už je to jasná věc. Příští generace Corvette bude mít motor uprostřed – tedy přesněji řečeno, vzadu uprostřed. Po nějakých 65 letech se tak realizuje sen jejího praotce, Zory Arkus-Duntova. Ten nápad ale není zdaleka nový. Tady je osm šílených, bláznivých a úžasných konceptů středomotorových Corvette, které se nakonec vyrábět nezačaly.

I když se za desítky let ve výrobě musela nevyhnutelně mnohokrát zcela proměnit, zůstával základní recept na Corvette vždycky stejný. Osmiválec vpředu – ano, víme, že v prvních letech tam byl šestiválec, ale na ten raději zapomeneme, že? – dvě sedačky uprostřed, čtyři kola v rozích a kolem toho všeho laminátová karoserie. Tak to bylo vždycky. Další typické značky, jako vyklápěcí světla nebo odnímatelné díly střechy, se objevovaly postupně a případně zase mizely, ale tohle byl prostě základ. Takhle vypadá Corvette. Udělat jí jinak by byla svatokrádež. Nebo ne?

Takovou Corvettu známe – druhá generace, chcete-li C2

Pokud někdy žil někdo, kdo měl největší slovo vyjádřit se k tomu, co je „pravá Corvette“ a co není, pak by to byl Zora Arkus-Duntov. Tenhle v Belgii narozený potomek ruských Židů rozhodně sice nebyl součástí příběhu Corvette od samého začátku, ale bylo pravděpodobně jeho zásluhou, že ten příběh neměl brzký a smutný konec. Právě on přetvořil sice přitažlivý, ale žalostně líný roadster s řadovým šestiválcem a dvoustupňovým automatem v americkou odpověď na evropské sporťáky. Díky němu dostala Corvette osmiválec a díky němu se začala rychle měnit v opravdu zatraceně rychlé auto.

Zora Arkus-Duntov pyšně opřený o Corvette C2

Právě proto je Arkus-Duntov dodnes nazýván „otcem Corvette“. Kdyby však bylo po jeho, vypadala by Corvette už desítky let úplně jinak, než jí známe. Ještě předtím, než se na silnicích objevila famózní „cé-dvojka“, pokřtěná Sting Ray, začal věhlasný konstruktér přemýšlet o tom, jestli je opravdu tak dobrý nápad, dávat motor pod přední kapotu.

U obyčejných aut je to jasné – přeci jen chcete mít možnost udělat třeba kombík, nebo si zachovat dost místa na zadní sedačky. A i u těch obyčejných se v té době objevovaly pochybnosti, zhmotněné v podobě Chevroletu Corvair a jeho vzadu umístěného, vzduchem chlazeného plochého šestiválce.

Částečně neprávem zavrhovaný Corvair s motorem vzadu. Stejně má své kouzlo.

Corvair Monza GT

Samozřejmě se začaly objevovat nápady, jak z Corvairu udělat skutečný sportovní automobil s motorem za posádkou. Jejich výsledkem byl například strhující prototyp Corvair Monza GT z roku 1962. Jeho tvary s ostře řezanými, vyboulenými blatníky předznamenaly budoucí generace Corvetty a s plochým šestiválcem před zadní nápravou mohl porazit Porsche 911 v jeho vlastní hře ještě dřív, než se objevilo. Nakonec se ale, jako mnoho jiných nedostal do výroby. A do našeho příběhu vlastně nepatří, protože to byl Corvair a ne Corvette.

Chevrolet Corvair Monza GT (XP-777) z roku '62 trochu předběhl dobu a předpověděl, kam se design Corvetty bude vyvíjet.

XP-719

Náš příběh ale začíná mnohem dřív. O kolik? To záleží na úhlu pohledu. Možná až do třicátých let, kdy na evropských závodních tratích vídal vítězit monoposty Auto Union s motorem uprostřed. Opravdu klíčovým momentem ale prý bylo odstoupení Corvette ze dvanáctihodinovky v Sebringu roku 1957. Oficiálně to bylo kvůli prasklému silentbloku, ale ve skutečnosti byl prý hlavní problém to, že osmero výfuků téměř upeklo jezdci Johnu Fitchovi nohy. Arkus-Duntov v tu chvíli usoudil, že zdroj tepla, tedy motor, musí být umístěn až za řidičem. A samozřejmě to nebyl jediný důvod, proč motor přesunout. Jak už v té době začali zjišťovat konstruktéři závodních vozů, motor vzadu-uprostřed je i ideálním řešením z hlediska vyvážení a trakce.

Proto se Arkus-Duntov již od počátku svého působení ve vývoji Corvette snažil prosadit právě tuto koncepci. Donedávna byly za první pokusy v tomto směru považovány prototypy CERV I a II, o kterých si ještě povíme. Minulý rok se však na světlo světa dostaly obrázky prazvláštních hliněných modelů čehosi, co očividně mělo být novou generací Corvette.

Na první pohled to vypadá jako jistá předzvěst C2 alias Sting Raye, ale potom si všimnete jedné hodně zvláštní věci. Žáber na zadních blatnících. A dlouhé zadní kapoty. Když redaktoři magazínu SuperChevy, kteří obrázek objevili, zapojili do hry GM Heritage Center, zjistilo se, že jde o projekt XP-719. Měl to být návrh budoucí Corvette s motorem V8 vzadu (což ale tehdy mohlo znamenat i uprostřed).

Některé varianty náčrtů a modelů mají dokonce i jakýsi pozůstatek padesátkových „ploutví“, zkřížený se vstupy vzduchu pro motor. A v plánu byla dokonce i pevná skládací střecha, jejíž umístění, jak ho naznačuje testovací pohyblivý dvourozměrný „model“, dává jasně najevo, že motor musel být před ní.

Nakonec ale zbyl jen design, jehož prvky se objevily na druhé generaci Corvette, která na trh dorazila jako modelový rok 1963.

CERV II

Když druhá generace Corvette zůstala u klasické koncepce, bylo jasné, že se na tom nějakou dobu mnoho nezmění. Když postavíte zbrusu nové auto, navíc plné tehdy supermoderní technologie jako bylo nezávislé zavěšení zadních kol nebo kotoučové brzdy vpředu i vzadu, nezahodíte jeho konstrukci po pár letech, abyste jí nahradili něčím úplně jiným. Znamenalo to, že se Zora Arkus-Duntov vzdal snů o motoru uprostřed? Samozřejmě že ne.

Místo toho si začal hrát se závoďáky. Navázal na projekt CERV I, což byl v podstatě projekt továrního závoďáku pro IndyCar, zamaskovaný jako údajná „platforma pro testování jízdních vlastností na limitu“ (GM v té době svým divizím závodění oficiálně zakazovalo). Ten do našeho povídání opět patří jen okrajově, protože to víceméně nebylo nic jiného než formule s osmiválcem Chevy.

To, co vzniklo poté, nás už ale zajímá víc – už jen proto, že tentokrát to měla alespoň na oko být Corvette. Původní plán byl sice postavit konkurenci pro Ford GT40, který tehdy začínal svoji zářnou kariéru, ale když vedení GM tento nápad zarazilo a namísto toho se rozhodlo podporovat tým Chapparal, bylo potřeba vymyslet nové krytí. Třeba to, že by výsledkem měla být jakási „super-Corvette“. Ani to ale neprošlo a nápad tentokrát zarazili účetní.

Není ostatně divu, protože postavit v šedesátých letech něco takového by sice obrátilo svět rychlých aut naruby, ale také tehdy nebylo zdaleka tolik superbohatých lidí jako dnes, aby si takové auto někdo mohl dovolit.

Ptáte se, co by bylo na lehké Corvette s motorem uprostřed tak drahého? No, pro začátek možná ten small-block s rozvodem OHC a vstřikováním, který byl jednou z variant pohonu (ta druhá byl masivní big block). A nebo skořepinová konstrukce karoserie. Ale nejvíc ze všeho pohonné ústrojí.

Motor byl umístěn před zadní nápravu, kterou poháněl přes převodovku připojenou skoro přímo ke klikové hřídeli. Jenomže na druhé straně motoru se situace opakovala, jen s delším kardanem. Druhý měnič, druhá převodovka, druhá náprava. Ano, CERV II byl nejen jedním z prvních supersportů s motorem uprostřed, ona to byla rovnou čtyřkolka (a víceméně stejný systém pohonu dnes používá Ferrari GTC4Lusso).

Původně se mělo vyrobit šest kusů po vzoru Corvette GranSport, ale nakonec zůstal jediný prototyp, který ani nikdy nezávodil.

XP-819

V překotných šedesátých letech se věci děly rychleji, než kdykoliv předtím a potom. Proto se už pár let po představení Corvette C2 začala řešit její náhrada. Nebyl by to Zora Arkus-Duntov, kdyby zase nezačal se svými nápady na motor uprostřed. Tentokrát ale nalezl silného protivníka, kterým byl inženýr z programu Corvair, Frank Winchell.

Winchell měl výhodu v tom, že jeho oblíbená koncepce motoru vzadu už se u GM vyráběla, právě v podobě Corvairu a jeho nesčetných variant. Takže když začal tvrdit, že s motorem vzadu může fungovat i osmiválcový sporťák, pokud uděláte motor z hliníku aby byl lehký a použijete široké zadní gumy, dopřálo mu vedení sluchu. Arkus-Duntov ostře nesouhlasil a tvrdil, že motor vzadu je u sportovního auta nesmysl. Nakonec se rozhodli to vyzkoušet.

Poté, co první skica potenciální zadomotorové Corvette schytala ze strany Duntova nelichotivé komentáře, požádal Winchell designéra Larryho Shinodu, aby z toho náčrtku udělal něco opravdu hezkého. Shinoda měl už po obědě náčrtek, který vypadal tak dobře, že se ho Duntov ptal, jestli někde podváděl.

Ten náčrtek, který byl přetvořen do prototypu XP-819, byl také největším přínosem celého nápadu k budoucnosti Corvette. Stal se totiž základem pro tvary třetí generace Corvette (C3), pojmenované tentokrát jednoslovně Stingray.

A vlastně tu byl ještě jeden důležitý přínos. Poté, co testovací jezdec Paul van Valkenberg nechal na prototyp omylem namontovat čtyři stejná kola namísto kombinace „úzké vpředu – široké vzadu“ a vyrazil za deště na testovací trať, projevilo se řitně umístěné těžiště přesně očekávaným způsobem. Po pár piruetách a nárazu do zdi se z XP-819 stala hromada trosek a nikdo u GM už se neodvážil navrhnout, že by se osmiválce měly dávat za zadní nápravu.

Ostatně všichni měli ještě živé paměti průšvihy s přetáčivostí Corvairu, který měl také motor vzadu a potřeboval jen jinak nafouknuté přední a zadní pneumatiky. Dát americké veřejnosti do rukou auto, na které musíte nasadit dva rozdílné rozměry pneumatik, jinak bídně zhynete? To znělo jako poukázka na spoustu drahých soudních pří…

XP-880 (Astro II)

Připravit „cé-trojku“ s motorem uprostřed už Arkus-Duntov nestihl, ale ta myšlenka ho ani v nejmenším neopustila. Žraločí Corvette ještě nebyla na trhu ani rok a on už pracoval na prototypu čtvrté generace. Ta by, pokud by zůstaly zachovány modelové cykly let šedesátých, nejspíš dorazila na trh někdy v první polovině sedmdesátých let.

Výsledkem jeho snah byl prototyp středomotorové Corvette, označovaný interním kódem XP-880 (jak jste asi pochopili, prototypy u General Motors měly označení vždy ve formátu XP pomlčka pořadové číslo). Tentokrát dostal i opravdové jméno – byl pojmenován Astro II, patrně v souvislosti s tím, že američtí astronauti tehdy jezdili Corvettami.

A na rozdíl od předchůdců to nebylo žádné designové cvičení, technický pokus ani zamaskovaná cesta k továrnímu závoďáku. Astro II bylo očividně auto plánované pro sériovou výrobu, na kterou mělo i (přinejmenším nějaké) šance. Samozřejmě by nemohlo vyjet tak, jak vypadal prototyp. Přinejmenším by se úřadům nelíbila absence nárazníků. No a zákazníkům by nejspíše nevonělo, že jedinou převodovkou, kterou dokázali u GM pro Astro II najít, byla transaxle (tedy převodovka kombinovaná s diferenciálem, umístěná u zadní nápravy) z Pontiaku Tempest. Fajn řešení pro motor uprostřed, jenomže ta převodovka byl dvoustupňový automat.

Astro II sice vypadalo úžasně, bylo tak exotické, že by se nemuselo stydět ani vedle Ferrari či Lamborghini, a zároveň jasně dávalo najevo příslušnost k modelu Corvette, ale placatý sporťák s dvoukvaltovým automatem by asi nebyl zrovna tím, co by americké kupce nadchlo. Navíc tu byl opět problém s vyvážením. Protože se celý systém chlazení nastěhoval k motoru za kabinu posádky, byla XP-880 pořád trochu „těžká na zadek“. A to mohl být další důvod, proč se vedení GM, nejspíše stále trošku vyděšené z rozbité XP-819 a problémů kolem Corvairu, rozhodlo celou věc zaříznout.

​

Příběhu Corvette s motorem uprostřed tím ale zdaleka nebyl konec. Právě naopak, Zora Arkus-Duntov pokračoval ve svých snahách celá sedmdesátá léta a i po jeho odchodu vznikaly další prototypy. Některé měly blízko k sériové výrobě, jiné zase ohromovaly technickým řešením. Na všechny se podíváme v našem příštím článku – a potom se zaměříme na přicházející Corvette C8.

Koncept CERV III  z roku 1990 coby upoutávka na příště. Také jste s ní jezdili ve stejně staré počítačové hře Test Drive, kde ještě grafika byla spíš schématická? :)