Když se stanete inženýrem, získáte práci u velké automobilky a ještě před třicítkou dokážete navrhnout vylepšenou verzi automatické převodovky, čeká vás nejspíše vynikající kariéra a slušné výdělky. Není to ale cesta, která by obvykle vedla k přepychovému životu, statusu celebrity nebo dlouhé řadě manželek a přítelkyň z řad soudobých sexuálních idolů.
John Zachary DeLorean (1925-2005) ale nedělal věci obvyklým způsobem. Než se stal automobilovým inženýrem na Chrysler Institute, strávil krátký čas na detroitské fakultě práv a později si při práci po večerech dodělával titul MBA – v té době ještě zdaleka ne tak obvyklý a zprofanovaný jako dnes.
Nadějný inženýr
Když se v roce 1952 stal inženýrem, nastoupil podle očekávání k „mateřskému“ Chrysleru. Vydržel tam ale necelý rok, než přišla nabídka od menšího, ale prestižního Packardu. Tam si získal pozornost již zmíněným vylepšením převodovky Ultramatic, ale když se o pět let později uvadající Packard slučoval s konkurenčním Studebakerem, rozhodl se využít příležitosti a přejít k největší automobilce světa – General Motors.
Jako inženýrská hvězda dostal na výběr mezi všemi pěti divizemi. Vybral si Pontiac, který v té době stále ještě vyráběl nepříliš zajímavá auta pro střední třídu. Taková, jaká by si koupila vaše babička. Šéfem divize ale v té době byl Semon „Bunkie“ Knudsen, jeden z velkých mužů amerického automobilového průmyslu a DeLoreanův budoucí vzor a mentor.
Pod Knudsenovým vedením a za vydatného přispění Johna Zacharyho se z Pontiaku postupně stala mladistvá značka s nabídkou plnou sportovně střižených modelů. Byl to DeLorean, koho v roce 1964 jako prvního napadlo vzít nenápadné kupé střední třídy Tempest, vecpat mu pod kapotu motor o objemu 389 kubických palců z větší Cataliny a pojmenovat výsledek GTO, tak trochu vykradený od slavného Ferrari 250 GTO. Zrodil se tak muscle car – kategorie levných a přitom zatraceně rychlých aut, která po téměř celou další dekádu vládla americkým silnicím a dodnes vládne snům mnoha z nás.
Úspěšný šéf
DeLorean za to byl odměnen postem šéfa divize Pontiac – ve svých 40 letech byl nejmladším, komu se to podařilo. A jeho hvězdná kariéra pokračovala dál. Na konci 60. let přišel s modelem Grand Prix, kterým Pontiac vstoupil do tehdy lukrativní kategorie luxusních kupé. I ten byl prodejním hitem, a DeLorean postoupil o další krůček. Stal se výkonným ředitelem Chevroletu, největší a nejvýznamnější divize GM.
Ale jeho život v General Motors nebyl jen plný úsměvů. DeLorean si brzy vydobyl pověst rebela – ať už kvůli sporům s nadřízenými a nestandardním metodám, nebo kvůli své vizáži a soukromému životu. Více než metr devadesát vysoký, přitažlivý DeLorean si náležitě užíval svých peněz a postavení. Nosil módní účesy a špičkové obleky, jezdil nejrychlejšími zahraničními vozy a po jeho boku se střídala dlouhá řada krásek, modelek a hereček. Randil s Raquel Welchovou a Ursulou Andressovou, popíjel se Sammy Davisem jr. a s Johnny Carsonem. A životní styl hollywoodské celebrity jeho usedlým nadřízeným zrovna dvakrát neseděl, stejně jako jemu neseděly jejich zkostnatělé metody.
V roce 1973 proto z GM odešel, aby se mohl věnovat jiným záležitostem – a nebo možná proto, že mu bylo hrozeno vyhazovem. Každopádně jako odstupné dostal frančízu prodeje Cadillaků na Floridě a jako prezidentovi dobročinné organizace The National Alliance of Businessmen mu byl dokonce nadále vyplácen plat od General Motors. V necelých padesáti letech tak mohl snadno odejít do důchodu a do smrti si užívat přepychového života a nicnedělání.
Na vlastní nohy
DeLorean měl ale větší ambice. Již od doby, kdy GM zavrhlo jeho projekt sportovního Pontiaku Banshee, protože by byl příliš velkým ohrožením pro slavnou Corvette, toužil postavit skutečné sportovní auto. A spojení inženýrského talentu se schopnostmi skvělého obchodníka a statusem téměř celebrity, ideálním pro přesvědčování investorů, mu k tomu dal perfektní podmínky.
Konec sedmdesátých let, kdy měl celý svět stále v živé paměti nedávnou ropnou krizi a heslem dne byla ekologie a bezpečnost, ale nebyl tou pravou chvíli pro okázalá, rychlá a nenasytná sportovní auta. DeLorean proto vytvořil projekt „etického sporťáku“. Měl být relativně dostupný, mnohem levnější než evropská konkurence, i když o něco dražší než americká Corvette. Oproti té měl být výrazně úspornější a ekologičtější, aniž by byl méně rychlý – o to se měla postarat nízká hmotnost. A kromě ekologie měl být také neobyčejně bezpečný.
Italský designér Giugiaro navrhl sexy karoserii, která měla být vyrobena z moderních plastů. Motor měl být dvoutorový Wankel od francouzského Citroënu. Auto mělo mít nárazníky, schopné bez poškození přestát náraz do rychlosti 10 mil v hodině (16 km/h) a na tehdejší dobu extrémně moderní bezpečnostní prvek – airbagy.
Shánění investorů
Protože vývoj a výroba vlastního vozu byla daleko mimo možnosti i pro bohatého člověka, jakým byl DeLorean, začalo horečné shánění investorů a dealerů, kteří by poskytli finance na vývoj. Bylo také nutné najít místo, kde auto vyrábět. Pokud možno takové, kde by místní vláda poskytla štědré investiční pobídky výměnou za pracovní místa. Volba nakonec padla na problémy sužovaný Belfast v Severním Irsku.
Na přelomu let 1976 a 1977 byl představen první prototyp, nebo spíše maketa, poskládaná z dílů nejrůznějších aut. V té době již začínalo být jasné, že některé plánované věci se do sériové výroby nedostanou.
Za pohonnou jednotku byl nakonec vybrán šestiválec Peugeot-Renault-Volvo, který si vynutil také použití převodovky a diferenciálu z velkých Renaultů. To ale znamenalo, že motor bude za zadní nápravou a nikoliv před ní, jak bylo původně plánováno – s nepříjemnými následky pro rozložení hmotnosti a ovladatelnost.
Ústupky a kompromisy
Postupně se také ukazovalo, že rodící se firma na vývoj sama nestačí. Prototypy byly mizerně zpracované a nefungovaly zdaleka tak, jak měly. Bylo zapotřebí pomoci zvenčí. DeLorean kontaktoval automobilky jako Porsche nebo BMW, ale jejich finanční požadavky byly mimo jeho možnosti. Nakonec padla volba na britský Lotus, který byl levnější a mohl použít mnoho prvků z vlastního modelu Esprit.
První obětí se tak stala plastová karoserie, nahrazená laminátovou na ocelovém rámu – tedy stejnou technologií jako právě u Espritu. Pro nový DeLorean DMC-12 byla jen doplněna o ikonické nerezové vnější panely. Nahoru odklápěcí dveře zůstaly zachovány i přes obavy o bezpečnost při převrácení. Zmizely ale příliš nákladné airbagy a „desetimílové“ nárazníky. A co bylo ještě horší, hmotnost stoupla o téměř čtvrt tuny.
Sériová auta, jejichž výroba začala v roce 1981, tak dosahovala maximální rychlosti ani ne 200 km/h a jen stěží dokázala zrychlit na stovku pod 9 sekund. To nebylo nijak oslnivé ani na začátku osmdesátých let. Auto také nebylo zdaleka tak dostupné, jak bylo původně plánovano – s cenou $25,500 bylo sice levnější než Porsche 911, ale mnohem dražší než Porsche 924 nebo Corvette.
Zároveň díky bouřlivé situaci v Severním Irsku utrpěla kvalita prvních sérií – což bylo o to horší, že tato auta se často dostávala k důležitým investorům. Automobilka se postupně propadala do finančních problémů a DeLoreana navíc začala britská vláda pro podezření, že využívá firemní peníze k vlastnímu obohacení.
První problémy
DeLoreanovi nezbývalo než se pokusit sehnat další peníze, aby od britské vlády odkoupil belfastskou továrnu a zachránil svou společnost před konkurzem. Jednání probíhala několik měsíců a na jejich konci už se zdálo, že DeLorean přijde s řešením. Našel společnost, která mu byla ochotna poskytnout úvěr ve výši 100 milionů dolarů na odkoupení továrny a britská vláda souhlasila, pokud dodá ještě drobnost – 10 milionů ze svých vlastních peněz.
Termínem, do kdy měl zaplatit, bylo 20. října 1982. O den dřív, 19. října, byl však v pokoji hotelu Sheraton Plaza v Los Angeles zatčen pro podezření z obchodování s drogami. Na místě byla nalezeno 1,8 milionu dolarů a značné množství kokainu. FBI měla k dispozici nahrávku, na které DeLorean vychvaluje kvalitu obchodovaného zboží.
Brzy se však ukázalo, že lidé, se kterými měl obchod proběhnout, byli ve skutečnosti agenti DEA a FBI v přestrojení. V následném soudním procesu byl John Z. DeLorean shledán nevinným na základě toho, že šlo ze strany vládních agentur o nezákonnou provokaci.
Zločinec, nebo smolař?
Na záchranu automobilky už ale bylo pozdě. Britská vláda chtěla zpět alespoň část svých peněz a investoři také. Zbylá auta byla poskládána a prodána, dělníci propuštěni... a DeLoreana čekala dlouhá léta soudních sporů. Nikdy se nepodařilo žádné obvinění dokázat, ale lze jen těžko říct, jestli to bylo zásluhou jeho neviny nebo spletité změti firem a společností, která stála v pozadí jeho automobilky. V Británii na něj ale byl platný zatykač až do jeho smrti, a náklady na právní zastoupení spotřebovaly drtivou většinu jeho jmění.
Jediné, co DeLoreana zachránilo před tím, aby skončil na mizině, byl film. Ne snad, že by se pustil do vlastního natáčení. Ale DMC-12 si zvolil režisér Robert Zemeckis jako základ pro stroj času ve filmové trilogii Návrat do budoucnosti. Získaná popularita a především peníze z prodeje hraček a reklamních předmětů pomohly DeLoreanovi přestát těžké období.
I tak ho ale už další slavné roky nečekaly. Zbytek života strávil pokusy o různé další obchodní projekty, jejichž výdělky ale z valné většiny pohltily soudní spory. V roce 1999 nakonec musel vyhlásit osobní bankrot. Zemřel v roce 2005 na mrtvici. Pohřben byl v džínách a kožené bundě. Rebelem až do konce.
Vojta Dobeš
Automobilový novinář, který o amerických autech nejen píše, ale také s nimi jezdí. S oblibou provokuje svými názory nejen na auta.
