Šílené i úžasné Corvette s motorem uprostřed, které se do výroby nakonec nedostaly – 2. díl: Aerovette a její sestry

V předchozí části tohoto článku jsme opustili projekt středomotorové Corvette ve chvíli, kdy Zora Arkus-Duntov neuspěl ve své snaze prosadit do sériové výroby prototyp Astro II. Namísto něj se začala vyrábět Corvette Stingray (psáno dohromady), neboli generace C3. Zajímavé je, že její design vycházel z předchozího prototypu XP-819, který měl motor dokonce vzadu. Jeho jízdní vlastnosti byly pro sériovou výrobu neprůchozí, ale vzhled se ujal.

Co ale s tím motorem uprostřed? Ve světě rychlých aut to pozvolna začínal být trend. Čerstvým hitem bylo Lamborghini Miura, Ford v Le Mans drtil konkurenci svým závodním GT40, objevovaly se prototypy jako C111 od Mercedesu. Zdálo se, že v tom je budoucnost.

XP-882

Arkus-Duntov se svým týmem se pustili naplno do práce. Tentokrát bylo jejich cílem postavit auto, které by se opravdu mohlo stát příští Corvette, tedy generací C4. O té tehdy předpokládali, že by měla dorazit někdy v polovině desetiletí.

Výsledkem byl prototyp s označením XP-882, který se stal základem pro téměř desetiletí smělých plánů, o kterých už dnes víme, že byly odsouzeny k neúspěchu. Ve své původní podobě vypadal zároveň futuristicky a zároveň naprosto nepochybně jako Corvette. Od masky vpředu přes vyklápěcí světla a nafouknuté blatníky až po čtveřici zadních světel to byla jasná evoluce C3.

A docela „corvettí“ byly i proporce. Oproti předchozímu Astru II (XP-880) totiž došlo k zásadní změně v umístění motoru. Zatímco XP-880 měla motor umístěný podélně a připojený na dvoustupňovou převodovku Powerglide v provedení transaxle (spojenou s diferenciálem) z Pontiaku Tempest, XP-882 dostala upravenou třístupňovou převodovku, vypůjčenou z kupé Oldsmobile Toronado s pohonem předních kol, a k ní připojený motor o objemu 400 kubických palců (6,5 litru), umístěný napříč.

To přineslo celou řadu výhod. Tou hlavní z hlediska korporátního pohledu GM bylo, že převodovky na Toronado se stále vyráběly, na rozdíl od transaxle z Tempestu, který přešel na konvenční uspořádání už někdy před polovinou dekády. S tím souvisel i fakt, že takové řešení bylo sice poněkud těžké, ale zároveň levné.

Z technického hlediska tu zase byla výhoda toho, že příčně umístěný motor přináší lepší vyvážení a zabírá v podélném směru méně místa. To vedlo k výhodě poslední, totiž designérské. S motorem napříč si totiž můžete dovolit dát i středomotorovému autu dlouhý čumák, který zákazníci Corvette očekávali.

Řešení navíc skýtalo lákavý potenciál do budoucna. Do skříně převodovky z Toronada bylo možné poskládat i manuální převodovku, bez které by se mnoho kupců Corvette neobešlo. A díky tomu, že převodovka byla před motorem a hnací hřídel procházela ke vzadu umístěnému diferenciálu skrze olejovou vanu, bylo do budoucna možné relativně snadno doplnit pohon všech čtyř kol.

Jenomže potom do hry zasáhla výměna na postu šéfa Chevroletu. Nový boss, John Z. DeLorean, považoval myšlenku Corvette s motorem uprostřed za zbytečně komplikovanou a především drahou. Přikázal program ukončit a oba vzniklé prototypy sešrotovat. Ve světle toho, jakým autem se DeLorean později proslavil, byl jeho odpor ke sporťáku s motorem uprostřed poněkud paradoxní…

XP-895

Potom se ale stalo něco, co Johna Z. přimělo změnit názor a obnovilo naděje na realizaci středomotorové Corvette. Začalo to totiž vypadat, že bez sportovního vozu s motorem uprostřed zůstane GM pozadu. Už jsme zmiňovali úsvit této koncepce na opačné straně Atlantiku. Pozornost veřejnosti na sebe však přitáhla i další dvě auta. Prvním z nich byl koncept AMC AMX/3, který však neznamenal příliš reálnou hrozbu. Pravděpodobnost, že by se problémy sužované AMC pustilo do výroby tak exotického stroje, byla téměř nulová.

Jenomže své plány měl i Ford. A nešlo jen o koncept, ale o reálný obchodní projekt. Jakkoliv by se od automobilky, která stvořila veleúspěšný závoďák GT40, dalo čekat, že postaví svoji vlastní placku s motorem uprostřed, sáhl Ford raději po externích zdrojích. Spojil se s italskou firmou Argentince jménem Alejandro De Tomaso, a rozhodl se u prodejců značek Mercury a Lincoln nabízet jeho supersport jménem Panthera. Šlo o nefalšovanou italskou exotiku, doplněnou o small block 351C Cleveland, pocházející původem z ostrých Mustangů.

To už vypadalo jako hrozba pro Corvette, i když Panthera byla mnohem dražší a cílila na movitější zákazníky. DeLoreanovi to stačilo k tomu, aby zadal obnovit program Corvette s motorem uprostřed.

Výsledkem byl „nový“ prototyp, označený XP-895. Ve skutečnosti to prý byla jedna z původních dvou XP-882 (ta druhá byla údajně sešrotována), jen s novou karoserií a upraveným pohonným ústrojím – i když různé zdroje se v tomto ohledu tak docela neshodují.

V každém případě se nově změnily tvary karoserie, objevila se světla s odsouvacími kryty a na kapotu přibyly nasávací otvory NACA. Především byl ale prototyp připraven k tomu, aby do něj bylo možné zamontovat big block o objemu 454 kubických palců (7,4 litru), manuální čtyřkvalt vměstnaný do skříně původního automatu z Toronada, a kvůli vyvážení „těžkému na zadek“ dostala zadní náprava širší kola.

Opět už se zdálo, že středomotorová Corvette je na spadnutí, ale Arkus-Duntov míní a korporátní politika mění. V té době se totiž u General Motors rozmohlo nadšení pro Wankelův motor. Wankel byl v té době hit. Značky Mazda a NSU už ho začaly používat, Citroën a spousta dalších automobilek se k tomu chystaly.

Výjimkou nebyl ani koncern General Motors, který, stejně jako mnozí další, viděl budoucnost v motoru, jehož píst namísto neefektivního komíhání zkrátka rotuje. Wankelův motor sliboval lepší poměr výkonu k hmotnosti, hladký chod, schopnost zvládnout vysoké otáčky a řadu dalších výhod. Bylo to tak elegantní řešení, že se zdálo, že v něm přece musí být budoucnost.

A v době, kdy na amerických městech ležela těžká oblaka smogu a vláda proti tomu začínala bojovat, hrálo zásadní roli i to, že u Wankelu bylo možné poměrně jednoduše snížit emise nebezpečných oxidů dusíku na mezi přijatelnou federálními předpisy. Jak už asi tušíte, nakonec to nebylo celé tak jednoduché, ale k tomu se ještě dostaneme.

U General Motors tedy začal mohutný projekt vývoje Wankelových motorů – jeden z nich, dvourotorový (rotor je u Wankelu to, čemu bychom u pístového motoru říkali „válec“), měl pohánět i revoluční vůz, do kterého byly vkládány obrovské naděje. Chevrolet Vega. I tady už asi tušíte, jak to skončilo, ale to je úplně jiný příběh.

Každopádně zadání dne bylo jasné. I Corvette musí mít to nejnovější, nejmodernější a nejprůlomovější. Corvette dostane Wankel!

To bysme byli divná značka, kdyby mezi "autíčkářskejma" trikama chybělo v našem eshopu DixieGear.cz nějaký s Corvettou...

XP-897GT

Tímto autem uděláme drobnou odbočku od příběhu XP-882 a jejích následovníků. První Wankelem poháněný prototyp Corvette, takzvaná „dvourotorová Corvette“, totiž sice měl motor uprostřed, ale jeho šasi nebylo sdílené s žádným z předchozích prototypů. Dvourotorový Wankel si se svými 180 koňskými silami žádal něco menšího. Bylo jasné, že pro budoucí sériovou výrobu by se muselo vyvíjet od základu nové šasi, ale pro účely testování bylo lepší vzít něco, co už bylo po ruce. I když to třeba nepocházelo od GM.

V tomto případě to padla volba na zkrácený podvozek Porsche 914. Ten byl oblečen do karoserie od italského designéra Pininfariny a Wankelův motor byl připojen ke třístupňové automatické převodovce. Jak mohl americký hydroměničový automat, stavěný na motory s obřím točivým momentem v nízkých otáčkách, fungovat v kombinaci s točivým Wankelem, to si asi dokážete představit.

Výsledkem bylo fiasko. XP-897GT sice stála na zkráceném šasi 914 a navíc měla motor, který by měl být výjimečný zejména nízkou vahou, ale ve výsledku vážila o čtvrt tuny více než původní Porsche. Zora Arkus-Duntov byl výsledkem znechucen a prohlásil celou věc za ztrátu času, která nikdy nepovede k výsledku, který by zákazníky Corvette přilákal.

Projekt byl ukončen, ale zajímavé je, že John Z. DeLorean se později pokusil prototyp (neúspěšně) koupit, aby ho použil při vývoji svého projektu, ze kterého se stalo slavné DMC-12.

Nadšení z Wankelu bylo ale příliš velké, aby pokusy přestaly. Ten další ale šel na věc daleko „američtější“ cestou. Prostě všeho víc.

Čtyřrotorová Corvette

Když vám nestačí dva rotory, dejte tam čtyři rotory! Přesně to byl recept, který u Chevroletu použili pro další prototyp. Do hry se opět vrátila přepracovaná verze XP-882 a z ní zrozené XP-885. Základní proporce zůstaly, ale opět se změnil vzhled – nový model byl ještě více futuristický, ještě aerodynamičtější.

Nová karoserie generovala vztlak jen nějakých 30 kilogramů a koeficient aerodynamickéh odporu byl pouhých 0,325 – úžasná hodnota, která v kombinaci s miniaturní čelní plochou slibovala skvělé výkony.

Do světa exotických supersportů tento prototyp posouvaly i další prvky, jako například vzhůru výklopné dveře, které se navíc skládaly, aby v otevřeném stavu zabraly méně místa (podobně jako „Falcon doors“ u Tesly Model X).

Nejdůležitější změnou byla ale motor. Nebo spíš motory. Za sedačkami se totiž nacházely hned dva dvourotorové Wankely, takové, jaké byly plánovány pro Chevy Vega nebo pro předcházející XP-897GT. I když byl objem každého z nich o něco snížen, pořád to dohromady dávalo úctyhodných téměř 9 litrů. To znamenalo výkon konzervativně odhadovaný na 360 koňských sil, který byl přenášen na hnací hřídel pomocí klínového řemenu.

Na tomto místě bychom se měli zastavit u údajů o objemu Wankelových motorů. Možná vás totiž, stejně jako mě, zarazil masivní rozdíl mezi objemy motorů u General Motors a u Mazdy, která byla dlouhá desetiletí jedinou automobilkou, která držela Wankel v sériové výrobě. Většina z nás má totiž Wankel zafixovaný jako motor s miniaturním objemem a spoustou koní na litr. Takže osmilitrový Wankel by přeci měl mít mnohem víc než 360 koní, ne? A vůbec, osmilitrový Wankel? Když největší sériové Wankely měly něco kolem dvou litrů ze trojice rotorů?

Odpověď se skrývá v metodice udávání objemu. Každý rotor Wankelova motoru má tři spalovací komory, ve kterých jednotlivé cykly spalování probíhají postupně – a za tři otáčky, které Wankel potřebuje k tomu, aby prošel všemi čtyřmi fázemi spalování, se „dostanou do hry“ všechny tři. Logika by tedy velela počítat objem každé z trojice spalovacích komor.

​

Jenomže to se příliš nehodilo do karet evropským (NSU) a japonským (Mazda) výrobcům Wankelů. Na rozdíl od USA, kde neexistují daně či poplatky odvislé od objemu motoru, totiž v Evropě i Japonsku větší objem znamená více výdajů pro majitele. Tak proč netvrdit, že objem celého Wankelu odpovídá jen objemu jedné komory? Při použití stejné metodiky, které se drželo NSU či Mazda, by tak objem motoru čtyřrotorové Corvette byl jen něco přes tři litry. A naopak objem třeba takové Mazdy RX-7 by místo 1,3 litru byl téměř čtyři litry…

Už to téměř vypadlo, že právě z tohoto prototypu se stane dlouho očekávaná C4. Jenomže potom přišla Jomkipurská válka Izraele s arabskými státy a následné ropné embargo zemí OPEC. Enormní „žravost“ Wankelu, která se do té doby mohla jevit jen jako drobná nepříjemnost, se stala kritickým problémem. Ceny benzínu vystřelily do oblak, před benzínkami se vytvořily fronty a automobilky rázem zavrhly všechno, co hrozilo vysokou spotřebou – včetně veškerých plánů na Wankely u General Motors.

Už se tak pravděpodobně ani nedozvíme, jakou měl vlastně čtyřrotorový Wankel spotřebu. Ale vzhledem k tomu, že byl zavržen jako „příliš žravý“ v době téměř všudypřítomných bigblocků, můžeme odhadovat, že patrně obrovskou…

Aerovette

Což nás, i inženýry programu Corvette, zase vrací k onomu babicovskému „když nemáš…“ V tomto případě: „Když ti sebrali Wankel, dej tam vé-osmičku“. A tak i učinili. Výsledek, který se tentokrát příliš nezměnil po vizuální stránce, nazvali Aerovette.

A byl to prodejní úspěch. Tedy ne pokud jde o auta, vy už samozřejmě víte, že k realizaci nedošlo. Ale časopis o autech prodala Aerovette obrovské množství. Byla i blízko k tomu, aby se na přelomu dekády objevila v showroomech coby C4. Billu Mitchellovi (který kdysi stál za cé-dvojkou z roku 1963 s děleným oknem) se dokonce úspěšně podařilo přesvědčit vedení GM o tom, že je to dobrý nápad.

Jenomže ani tentokrát to nevyšlo.

Fordův experiment s prodejem exotického De Tomaso Pantera nevyšel. A další auta s motorem uprostřed, která jste si tehdy v Americe mohli koupit, na tom nebyla o moc lépe. Ani Fiat X1/9, ani Porsche 914 a 914/6, ani Lotus Europa se na trhu příliš neuchytily. Naopak Datsun 240Z a později 260Z, jehož klasická koncepce příipomínala standardní Corvette, zářil.

A samozřejmě přišli do hry i účetní koncernu GM. Ti opět přišli s obavami, že auto s motorem uprostřed bude příliš drahé. Navíc všichni propagátoři středomotorové Corvette společnost postupně opustili. První, v roce 1974, Zora Arkus-Duntov, následovaný Billem Mitchellem v roce 1977. Odešel i Ed Cole a nezbyl už nikdo, kdo by vedení přesvědčoval.

Duntovův nástupce Dave McLellan preferoval klasické uspořádání, účetní dávali přednost tomu, vydojit z C3 maximum, co ještě půjde, a výsledek už znáte. Nová Corvette přišla na trh až v roce 1984 a měla motor tam, kde vždycky předtím.

Mezitím už ale vznikala poslední várka neúspěšných pokusů s motorem uprostřed, ale o ní zase příště.