Luxusní hotel na kolejích: Legendární vozy Pullman vozily cestující více než jedno století

Jedné noci roku 1853 jel vynálezce, inženýr a průmyslník George Mortimer Pullman nočním vlakem z Westfieldu do Buffala ve státě New York. V nepohodlném a nepříliš dobře vytopeném voze nemohl spát, a tak přemýšlel. Napadlo ho, že kdyby pozměnil uspořádání lavic tak, aby si na nich mohli cestující alespoň lehnout, byly by noční jízdy pro ně snesitelnější. Od myšlenky přešel k praxi a jeho nápad se stal základem stoleté slávy pohodlí a luxusu na kolejích – železničních vozů značky Pullman.

Kdo byl George Pullman

Narodil se v roce 1831 do početné rodiny odborníka na přesouvání staveb. Rodina žila zprvu v Broctonu ve státě New York a později se přestěhovala do Albionu v témže státě. Usadila se poblíž Erijského kanálu, který Georgův otec pomáhal rozšiřovat.

Mladý George po skončení školní docházky pracoval částečně ve firmě svého otce. Tady odkoukal řemeslo a zároveň rozvíjel svůj obchodní talent. V šestadvaceti letech se vydal do Chicaga a založil si tu vlastní firmu na přesun staveb, která spolu s několika dalšími pomáhala při zdejší výstavbě kanalizace. George si tím přišel na první větší peníze.

Historka o vzniku nápadu na přestavbu osobních vozů na lůžkové se sice spíše traduje, nicméně jisté je, že Pullman začal usilovně pracovat na realizaci své ideje. Spolu se svým asistentem využili všechny své technické zkušenosti i vlastní představivost. V roce 1859 sestavili dva prototypy vozů, v nichž bylo možné na noc přestavět sedačky tak, aby se na nich dalo spát. První vůz představil Pullman v Illinois, a to během jízdy z Bloomingtonu do Chicaga.

Vůz s číslem 9 byl přestavěn z běžného osobního vozu, a kromě podvozku byl prakticky celý ze dřeva. Topilo se v něm v kamnech a svítilo se svíčkami. Na konci každého vozu byla kabinka se záchodem a umyvadlem. Ke spaní na lůžkách byly k dispozici matrace a prostěradlo, ovšem bez přikrývek. I tak to bylo v té době nejlepší, co jste mohli dostat. O rok později podnikl Pullman obdobnou jízdu s druhým vozem, pak ale další vývoj přerušila občanská válka.

První Pullmanův vůz podnikl první jízdu. Příliš nízká plochá střecha nebyla nic vysoké chlapíky.

Po válce Pullman pokračoval v rozvíjení svého nápadu. Už v roce 1864 si nechal spací vůz patentovat. O rok později vyjel první opravdový spací vůz, ve kterém bylo poprvé použito horní sklápěcí lůžko. Vytápění zajišťoval horký vzduch z kotle umístěného na podvozku a o větrání se starala střešní okénka. Na každém konci vozu byly dva spací oddíly. Vnitřek vozu zdobily dřevěné ornamenty, celou podlahu pokrývaly koberce a všude byla zrcadla. Co na tom, že vůz byl pětkrát dražší než běžný železniční vůz. Měl to být „luxus pro střední třídu“.

Vůz představený v roce 1865 byl vyšší, delší a širší než předcházející prototypy. Osm náprav vozu byl však experiment, který neměl dlouhého trvání. 

V témže roce byl vůz vybrán do pohřebního vlaku, který přepravoval zesnulého prezidenta Abrahama Lincolna. Zatímco národ truchlil, tragédie zajistila firmě věhlas. Prezidentovi přišlo vzdát hold na jeho poslední cestě z Washingtonu do Springfieldu tisíce lidí a nový vůz přitáhl pozornost. Už o rok později operoval Pullman se 40 vozy a zájem svézt se v nich projevila řada osobností. 

Pohřební vlak Abrahama Lincolna při zastávce v pensylvánském Harrisburgu

Po občanské válce vyrůstaly po celé zemi nové železniční společnosti a vozily pasažéry do čím dál větších vzdáleností. Pullmanovi bylo jako jednomu z prvních jasné, že cestující nebudou chtít na dlouhých cestách spát na nepohodlných lavicích nebo v uličce. Také věřil, že pokud mají mít jeho spací vozy úspěch, musí poskytnout během cesty širokou škálu služeb.

Začátek stoletého impéria

Zaměstnanci vycházejí z továrny firmy Pullman

V roce 1867 založil George Pullman firmu Pullman Palace Car Company a představil první „hotel na kolejích“, což byl vlak složený z vozu s kuchyní, jídelního a spacího vozu. I přesto, že firma poté v osobní železniční dopravě dlouho dominovala, nebyla železniční společností. Vozy stavěla a vlastnila, ale svou velkou flotilu spacích a salonních vozů železnicím pronajímala. Železnice se pak staraly o rezervaci a přepravu svých cestujících z místa na místo ve vozech firmy Pullman. Vagonka v dalších letech několikrát změnila název – v roce 1900 se přejmenovala na The Pullman Company a v roce 1930 se spojila se Standard Steel Car Company a posléze fungovala pod názvem Pullman-Standard. Říkejme jí tedy raději prostě Pullman.

Pullmanovo město i s parkem

V roce 1880 zakoupil Pullman od železnice Illinois Central za 800 tisíc dolarů pozemek u jezera Calumet. Na ploše 16 km čtverečních jižně od Chicaga nechal postavit továrnu a pro své zaměstnance město, které neslo jeho jméno. Zaměstnanci, kterých bylo brzy kolem dvou tisícovek, tam sice žít nemuseli, nicméně tam měli lepší podmínky než ve špinavých a přelidněných městech. Byl tam funkční kanalizační systém, obchody, kostel, knihovna, a dokonce i park. Pullman, chovající se jako feudální baron, měl ovšem plnou kontrolu nad tím, co se v jeho městě děje. Zakázal pití alkoholu, veřejné projevy, shromáždění nebo nezávislé noviny. Na druhou stranu to údajně tehdy bylo jedno z nezdravějších míst na světě. Předpokládalo se ovšem, že si na sebe také vydělá, a tak zaměstnanci platili za bydlení nájem. Ten nechal Pullman pro jistotu vybírat hned v den výplaty… 

"Narodili jsme se v Pullmanově domku, nakupujeme jídlo z Pullmanova obchodu, vzděláváme se v Pullmanově škole, učíme se katechizmu v Pullmanově kostele, a až umřeme, dostaneme se do Pullmanova pekla." – údajně citát jednoho z obyvatel města.

Dobová karikatura na téma pracovní podmínky v Pullmanu

V roce 1893 měla firma s více jak dvěma tisíci vozy hodnotu 62 miliónů dolarů. Na konci roku však přišla ekonomická krize. Aby Pullman zachoval profit, snížil dělníkům platy o třicet procent a přidal jim přesčasy. Nájmy a cenu zboží ve svém „ráji“ však nesnížil. Dvoutýdenní gáže dělala 9,07 dolarů, z toho 9 dolarů bylo dělníkům okamžitě strženo. V květnu následujícího roku došlo ke stávce, která trvala dva měsíce a jejíž tvrdé vojenské potlačení podporované tehdejším prezidentem Clevelandem si vyžádalo třicet čtyři životů. 

Zaměstnanci firmy Pullman před jednou z budov. Na snímku je vidět illinoiská Národní garda chránící vstup do budovy.

Po stávce Pullmanova reputace značně opadla. Zakladatel firmy umírá tři roky poté na infarkt a rok nato se musí firma rozhodnutím Nejvyššího soudu vzdát „svého“ městečka, které je následně připojeno k Chicagu. Nicméně společnost přežila a nadále velmi dobře prosperovala. Mezi roky 1880 a 1901 získávala další objekty a výrobu rozšiřovala. Celkově fungovala více než století a na americkém trhu působila až do roku 1968. I když později vyráběla mimo jiné také tramvaje nebo autobusy, její železniční vozy se staly symbolem luxusu, flexibilnosti a prozíravého myšlení.

Hrobka George Pullmana na hřbitově Graceland v Chicagu

Dřevěná éra (1867–1910)

Základem variabilního uspořádání interiéru byla stále původní myšlenka. Ve dne cestující seděli v otevřených oddílech na sedačkách proti sobě. Na sedačce seděl vždy jen jeden cestující. Na noc se obě sedačky rozložily a spojily se ve spodní lůžko. Z uzavřeného prostoru nad sedačkami se poté vyklopilo horní lůžko, na kterém byla uložena také matrace pro spodní lůžko. Každý vůz měl stevarda (anglicky porter), který k hornímu lůžku upevnil žebřík. Tyto improvizované lůžkové oddíly se nacházely na obou stranách vozu (cestující spali podélně) a od středové uličky je odděloval pouze závěs. 

Pokud jde o personál spacích vozů, firma tuto pozici obsazovala Afroameričany. Zpočátku se rekrutovali z řad bývalých otroků a Pullman byl po občanské válce největším zaměstnavatelem Afroameričanů. Praxe zaměstnávat černý personál pak zůstala po celou dobu existence firmy (jak o tom svědčí četné dobové reklamní fotografie). Tihle stevardi, číšníci, komorníci i baviči v jedné osobě byli poměrně dobře placeni. Například v roce 1926 činila základní měsíční mzda 72,50 dolarů (dnes by to bylo zhruba něco přes tisíc dolarů), na dýškách si mohli přijít až na 58 dolarů měsíčně. Na druhou stranu si museli sami platit jídlo, ubytování a čistírnu, což dělalo kolem 33 dolarů. Jejich práce si postupně získávala prestiž a byli respektování i v řadách černošského obyvatelstva. 

Černý zaměstnanec luxuje v salónním voze (obrázek zhruba z roku 1910)

Zhruba dvacetiminutový dokument věnovaný stevardům ve vozech Pullman

Kompozice Pullmanových vozů byla stejně rozmanitá, jako jejich nasazení a cílové stanice. Možnosti cestování se rozvíjely podle požadavků trhu. Zprvu byly do vlaku zařazovány jen spací vozy s kuchyňkou, později přibyly jídelní vozy s restauračním prostorem a kuchyní. V roce 1874 obohatily flotilu salónní vozy.

Salónek vozu Illinois s vyhlídkovou plošinou v zadní části byl prosvětlený díky absenci těžkých záclon a dostatku světla skrz střešní okénka

V roce 1876 došlo k prodloužení délky vozu z 18 na 21 metrů. Svíčky byly nahrazeny olejovými lampami. Díky implementaci vzduchových brzd mohly vlaky jezdit rychleji a zvýšila se také bezpečnost cestujících. Původní vytápění horkým vzduchem bylo nahrazeno vytápěním ohřevem vody ze zásobníku pod střechou. Interiéry vozů byly stále bohatě vyzdobeny.

Od roku 1876 byly vozy konstruovány pouze se šesti nápravami

V roce 1882 bylo představeno elektrické osvětlení a o pět let později se začalo používat na některých spojích. Byl to nejen technický pokrok, ale i prevence proti požáru. Osvětlení bylo poháněno parním dynamem umístěným na zavazadlovém voze. Nicméně trvalo ještě několik dekád, než elektřina zcela nahradila plynové osvětlení.

Mistrovské dílo designu prezentuje snímek interiéru vozu Osiris z roku 1891. Člověk by ani neřekl, že se na noc z těch horních ozdobných desek sklápěla lehátka…

Od roku 1887 byly otevřené nástupní plošiny na koncích vozu nahrazeny tzv. vestibuly (krytý nástupní prostor). Ty se zkoušely už dříve, ale teprve Pullman vyvinul provozuschopnou variantu. Díky tomu mohly být konce vozů osazovány přechodovými měchy, které umožnily cestujícím bezpečnější průchod z jednoho vozu do druhého. Dříve tak museli pasažéři v podstatě trávit celou cestu jen v jednom voze, nyní mohli volně a pohodlně, bez ohledu na nepřízeň počasí, procházet celým vlakem. Tím pádem se pro ně otevřela během cesty široká nabídka služeb. Stále bohatě vyzdobené interiéry nabízely cestujícím mimo jiné kuřácký salonek nebo různé druhy lůžkových oddílů. 

Vyšší okna a dražší koberce – v elegantních vozech se cestujícím dostalo výrazně většího pohodlí

Díky tomu, že firma Pullman nejen vozy vyráběla, ale i sama provozovala, neměla dlouho v osobní železniční dopravě vážnějšího konkurenta. Jediným serióznějším soupeřem byla firma Wagner Palace Car Company. V konkurenčním boji vydržela od roku 1886 až do roku 1899, kdy kapitulovala a byla koupena Pullmanem. Ten pak ovládal 90 procent trhu se spacími vozy. Pullmanův vozový park nyní čítal 3 258 vozů a v byl té době největší na světě.

Světlé provedení interiéru ve voze Jamestown z roku 1907 se vymykalo běžné praxi té doby

Jak se zvyšovala rychlost vlaků, přibývalo drastických nehod, při nichž byli pasažéři rozdrceni ve vozech nebo umírali v hořících dřevěných troskách. To volalo po pevnější konstrukci vozů a Pullman samozřejmě nelenil. Už nějakou dobu zpevňoval své vozy kovovými součástmi a v březnu 1907 představil první experimentální vůz kompletně z oceli. Byl to asi nejvýraznější pokrok, co se bezpečnosti cestujících týkalo. Teď už 23 metrů dlouhé vozy měly nízkotlaké parní topení. V poněkud střídmějším interiéru se nacházela kuřárna, salonek a dvanáct oddílů k sezení. Elektřina byla vyráběna generátorem umístěným na nápravě. Podlahu pokrývaly zelené koberce ve stejném odstínu jako nátěr vozu. Bohužel se 81 tun vážící kolos ukázal jako příliš těžký. Trvalo další tři roky, než Pullman uvedl do provozu 68 tunový prototyp připravený pro masovou výrobu. 

Vozy s ocelovou konstrukcí byly uvedeny do běžného provozu v roce 1910

Ocelová éra (1910–1932)

I když rok 1910 prakticky znamenal konec „dřevěné éry“, přečkaly staré vozy v provozu ještě několik dalších dekád. Více jak 600 dřevěných vozů bylo po roce 1910 přestavěno na ocelové.

Začátek dvacátého století byl v historii firmy nejúspěšnější. Poptávka po vozech se ztrojnásobila a vozový park se rozrůstal. V roce 1910 čítala Pullmanova flotila 3 700 spacích vozů, více než 600 turistických vozů, zhruba stejné množství salonních vozů, 25 jídelních a 34 privátních. Na konci dvacátých let už firma provozovala 9 800 vozů, ve kterých pracovalo 10 500 členů personálu. Ve dvacátých letech, kdy noční cestování vrcholilo, přepravoval Pullman milión cestujících ročně.  Počínaje rokem 1925 začali pracovat v jídelních vozech Filipínci.

Nad každý oddíl k sezení bylo možné vyklopit lůžko ze stropního prostoru

V této době už nebylo spaní na horním lůžku zrovna populární. Poněkud klaustrofobické ležení bez oken připomínalo nocleh v rakvi, o téměř nulové šanci převléci se do nočního úboru nemluvě. Cestující byli dost často z takového cestování znechuceni. Toho si všimly železnice, které Pullmanovy vozy provozovaly a samotná firma Pullman. Během třicátých let vyžadovalo osmdesát procent pasažérů spaní na dolním lůžku. To ovšem znamenalo spoustu neobsazených horních lůžek a nutnost zapojovat do souprav další vozy. Také to znamenalo vyšší celkovou hmotnost soupravy a tím i vyšší náklady. Přispívalo k nim i to, že každý vůz měl svého stevarda.

Dvacátá léta – stevard upravuje spodní lůžko na spaní

Tohle všechno vedlo Pullmana k tomu, aby se začal více zabývat vývojem vozů, které by se skládaly pouze z oddělených lůžkových kupé. Už v roce 1927 představil vůz se 14 jednolůžkovými kupé, v nichž nechyběla toaleta, umyvadlo, napříč situované lůžko, zrcadlo, sklápěcí stolek pro psaní nebo servírování jídla, úložný prostor pod lůžkem a nad ním regál na další zavazadla. Ventilátor, ohřívač na teplou vodu a individuální ovládání topení zase o něco zvýšilo cestovatelský komfort. O tři roky později představil Pullman koncepci spojení dvou kupé do jednoho (double bedroom).

Kupé se dala spojit a vytvořit z nich „apartmá“

Je libo jednolůžák, dvoulůžák, nebo by si snad pán přál salónek?

Tady je na čase trochu odbočit a ujasnit si jednotlivé typy lůžkového uspořádání, protože je budu nadále často používat.

Vozy Pullman byly proslulé variabilitou vnitřního uspořádání vozů i jednotlivých oddílů. U nás jsou patrně nejběžnější osobní vozy se šestilehátkovými nebo čtyřlůžkovými oddíly, podél nichž vede postranní chodbička, ale v Americe byla běžná i středová chodbička (jak už z předchozího textu vyplynulo), která vedla mezi dvěma řadami spacích oddílů. 

Některé názvy oddílů jsou těžko přeložitelné, nicméně jsem se o to pokusil. V dalším textu ale budu raději používat původní anglické termíny. Některé níže uvedené typy se v upravené míře používají i v dnešních spacích vozech amerického národního dopravce Amtrak.

Pro cestující byly k dispozici plánky, aby se v těch variantách vůbec vyznali… 

Section (oddíl)
Šlo o počáteční koncepci oddílu se dvěma sedačkami proti sobě, oddělené přepážkami kolmými k boční stěně vozu (trochu podobné našim takzvaným fiktivním oddílům ve velkoprostorovém uspořádání vozů). Sedačky se na noc rozložily a ze stropu se sklopilo horní lůžko. Při tomto uspořádání byla lůžka nahoře i dole souběžně s boční stěnou vozu a od středové chodbičky byla oddělena závěsem.

Kresba zachycuje denní a noční uspořádání oddílu

Roomette (malé jednolůžkové kupé)
V oddílu pro jednoho cestujícího se postel sklápěla na stěnu oddílu (taktéž kolmou k boční stěně vozu) a ve dne místo ní bylo jedno sedadlo. Tyto oddíly byly stejně jako section uspořádány po obou stranách středové uličky, ale oddělovaly je od ní posuvné dveře.

Nákres v dobové brožurce vysvětluje variabilní uspořádání kupé pro jednoho

Duplex roomette (jednolůžková kupé ve dvou podlažích)
Způsob, jak dostat maximum spacího prostoru do jednoho vozu. Šlo o jednolůžkové oddíly „zakousnuté“ do sebe a umístěné do dvou úrovní.

Double Bedroom (dvoulůžkové kupé)
Cestující seděli přes den na sedačce, která se na noc přestavěla na spodní lůžko. Bylo možné spojit dvě dvoulůžková kupé dohromady, takže v něm mohli cestovat čtyři lidé. Kdykoliv pak bylo možné zatahovací stěnou kupé zase rozdělit. Nechyběla zde toaleta ani umyvadlo.

Nové uspořádání double bedroom poskytovalo cestujícím mnohem více pohodlí, jak dokazují ty rozzářené slečny

Single Bedroom (jednolůžkové kupé)
Podobný oddíl jako double bedroom, ale jen s jedním lůžkem.

Compartment (větší dvoulůžkové kupé)
V tomto kupé pro dva měli cestující ve dne k dispozici pohovku, samostatné křeslo a toaletu s umývadlem. Na noc se pohovka přestavěla na lůžko, ale pořád zbývalo ještě volné křeslo. Horní lůžko se vyklápělo ze stropu (přesně tam se schovával Cary Grant ve slavném filmu Na sever severozápadní linkou). Tato varianta poskytovala více místa než double bedroom, a to zejména díky uspořádání podobnému obývacímu pokoji.

Tak je to trochu jiné, než vlakem do Bulharska

Drawing Room (salonek)
 „Apartmá v lůžkovém voze“ byl největší typ oddílu, ve kterém se mohli ubytovat až tři lidé. Ve dne to byl prostorný obývák se širokou pohovkou, dvěma samostatnými křesly a dvěma okny. V zakrytém koutku byla toaleta a umyvadlo. Na noc se sedačky přeměnily na dvě dolní lůžka, třetí bylo nahoře.

Salonek vozu Mohave byl lákavý a prostorný. V těchto vozech jezdily i tehdejší hvězdy stříbrného plátna

K rozlišení vozů se používalo především jméno vozu a číselné značení prostorového uspořádání oddílů. Většina vozů měla oddíly více typů (kategorií) a jejich počty byly uváděny tak, že nejnižší kategorie byla na prvním místě. Kupříkladu značení 10-1-2 znamenalo 10 Sections, 1 Drawing Room a 2 Compartment. Pokud však nějaký oddíl chyběl, nula se neuváděla, takže občas nebylo jasné, jak to s tím vnitřním uspořádáním je. Tím pádem v případě označení 8-4 jste byli stejně v háji (8 Section, 4 Double Bedroom).

Šestnáct otevřených oddílů k sezení bylo od kuřáckého salonku odděleno přepážkou s dveřmi (vida, už tehdy to šlo)

Vozy byly uvnitř většinou uspořádány tak, že v jedné části byly například oddíly roomette nebo sections a mezi nimi byla středová chodbička, zatímco ve druhé části byly double bedrooms, compartments nebo drawing rooms s postranní chodbičkou.

Varianty prostorového řešení byly rozlišovány číslem půdorysného nákresu (plan number). Existovaly desítky těchto variant a většina z nich doznávala v průběhu let větších či menších změn. 

Plánek č. 3585A – uspořádání s deseti oddíly, salonkem a dvěma lůžkovými oddíly

Pullman vyráběl čtyři základní typy vozů. Většinu představovaly spací vozy, následovaly salónní vozy první třídy. Ty byly pohodlné, ale nebyly tak rozšířené jako spací vozy. Například v roce 1930 vlastnil Pullman kolem osmi tisíc spacích vozů, zatímco salónních jen jedenáct set. Počátkem hospodářské krize poptávka po nich vyšuměla. Pullman už od konce 19. století nabízel plnohodnotné služby ve svých jídelních vozech, ve dvacátých letech však tuto službu už poskytovaly většinou železnice samy. Pullman měl nicméně stále v záloze několik vozů pro výpomoc v sezóně.

Dobová reklama láká cestující do nových jídelních vozů nasazených ve vlacích železnice New York Central

Malou skupinku tvořily privátní vozy k pronajmutí. Vnitřek se skládal z pracovny, salonku, jídelní a lůžkové části. Na konci vozu byla otevřená vyhlídková plošina. Pullmanův katalog nabízel možnost sestavit vlak, kde by se privátní vůz zkombinoval se zavazadlovým, salonním, několika spacími vozy a turistickým spacím vozem. Opulentní způsob života, jaký soukromé vozy Pullman představovaly, už byl na konci druhé světové války pasé. Ještě na konci dvacátých let měl Pullman k dispozici 24 těchto vozů, v roce 1944 už jen dva.

Salonek ve vlaku Empire Builder na trase z Chicaga na severozápadní pobřeží Pacifiku. Ale že se na té fotce někdy z roku 1929 nebo 1930 ti cestující ještě hezky baví, že?

„Aristokratické“ vozy, ve kterých byly pouze lůžkové oddíly, byly přesným opakem „proletářských vozů“ s oddíly pouze k sezení. Ty první byly nasazovány na nejprestižnější vlaky jako například Chief, San Francisco Overland, Broadway Limited a další. 

Počátkem dvacátého století rostla obliba tzv. observation cars, které se skládaly z lůžkové a salónní části a na jednom konci měly krytou plošinu. Vůz byl samozřejmě řazen jako poslední a pasažérům umožňoval panoramatický výhled. Ve voze byla pohodlná křesla, psací stůl, knihovna a rádio. Vozy si oblíbili prezidenti nebo prezidentští kandidáti při volebních kampaních.

Snímek z roku 1938 zachycuje jeden z posledních okamžiků vozu Tioga Valley v soupravě slavného vlaku 20th Century Limited. O dva týdny později byly všechny vozy vyměněny za „streamlinerové“ a éra těchto vozů už byla historií.

V roce 1929 přišel Pullman s velkou technologickou změnou a do svých vozů poprvé nainstaloval klimatizační systém. V roce 1937 už byl namontován do zhruba padesáti procent vozů. Během hospodářské krize poklesla poptávka také po plně jídelních vozech a Pullman přehodnotil prostorové uspořádání. Následně byly běžnější vozy složené částečně z jídelní a částečně ze salónní části. Tím, že dosavadní jídelní vozy zaměstnávaly posádku skládající se ze čtyř kuchařů, sedmi číšníků a stevarda, uspořilo se na nákladech na zaměstnance. 

Díky „klimě“ bylo cestování zase o něco příjemnější

Předválečná éra lehkých vozů (1932–1944)

Během hospodářské krize klesala poptávka po osobní přepravě. Jen mezi lety 1932–1935 klesla firmě Pullman tržba o tři miliony dolarů. Vagonka snížila výrobu a omezila provoz i servis svých vozů, nicméně její inženýři stále pracovali na nových technologiích. Třicátá léta ale byla také ve znamení aerodynamiky, která pronikla do všech sfér dopravy. Nová dopravní letadla jako Douglas DC-2 nebo DC-3 měla velký vliv na vývoj pozdějších aerodynamických vozů, tzv. streamlinerů. Zhruba v polovině třicátých let došlo k vývoji lehkých vozů z nerezové oceli a hliníku. Tento technologický pokrok měl ozdravit hospodářskou krizí zjizvenou ekonomiku. 

Představení prvního streamlineru s lokomotivou M-10000 a novými vozy Pullman

Mnohem lehčí vozy s novým designem nakonec nejspíš nepřinesly nějakou větší úsporu na pohonných hmotách, ale přinesly úspory z hlediska údržby a provozu. Nemluvě o přízni veřejnosti a pohodlnějšímu způsobu cestování. Nižší hmotnost už nevyžadovala šest náprav, a tak se začaly vyrábět vozy se čtyřmi nápravami.

První dva vozy nové éry představil Pullman na výstavě Století pokroku v letech 1933–1934. Bylo to něco, co dosud železniční průmysl nespatřil. Naleštěný pár vozů zářil, okna se leskla a všechno to daleko více připomínalo nová Douglasova letadla než staré a těžké vozy v typickém tmavozeleném nátěru. Oba vozy – vůz s místy k sezení a spací vůz – byly zakončeny obloukem se salonkem a vystaveny přímo uprostřed výstavní plochy, jak se na firmu Pullman slušelo. 

Jeden z raných vozů typu „streamliner“ zachycen v roce 1938 v Belenu (Nové Mexiko) v soupravě vlaku Chief

První nové vozy vyrobené pro každodenní cestování byly nasazeny do vlaku City of Portland provozovaný železnicí Union Pacific. Byl to vůbec první vlak s lehkými spacími vozy a oficiálně první streamliner. Souprava vyjela na trať v roce 1935 a skládala se ze zavazadlového vozu, tří spacích vozů a sedacího vozu s bufetovým oddílem. V čele vlaku se pyšnila elegantní lokomotiva „pionýrské řady“ M-10001. O rok později byl vlaku zařazen jídelní vůz.

Vlak City of Portland na dobovém prospektu

Pullman upouštěl od otevřených sections, nicméně stále více pasažérů se dožadovalo ještě většího soukromí. Vagonka už tehdy soutěžila s automobilovou a leteckou dopravou, a tak vyšla cestujícím vstříc. Ve druhé polovině třicátých let přišla s experimentálním vozem Roomette I, který budil pozornost vnitřním uspořádáním. Nabízel totiž nový a ekonomický způsob ubytování, a to v jednolůžkových oddílech – roomettes. Každý cestovatel mohl mít své kupé se záchodem, umyvadlem, sedačkou a lůžkem, které se na noc vyklopilo ze stěny. Sice zakrylo nejen sedačku, ale i toaletu, ale zase zmizelo dilema, zdali spát nahoře nebo dole. Roomette I nabízel osmnáct oddílů, devět po každé straně vozu. Od středové chodbičky je oddělovaly posuvné dveře. 

V roce 1937 Pullman představuje koncepci roomette. Oddíly nabízí cestujícím naprosté soukromí na stejně velké ploše, jakou původně zabírala section.

Po řadě testů na různých vlacích sáhly po „nejnovějším a nejúžasnějším způsobu cestování“, jak v dobových reklamách Pullman avizoval vlastní vynález, především společnosti Pennsylvania Railroad (PRR) a New York Central (NYC). Uspořádání roomettes později převzaly i železnice v Austrálii a na Novém Zélandu, po druhé světové válce se dostaly i do Kanady a Mexika. 
Roomettes poskytovaly relativně pohodlné a ekonomické ubytování osamělým cestovatelům. Nicméně je jasné, že se v takovém voze snížila kapacita cestujících, a tak výrobce začal spekulovat, jak nacpat do vozu co nejvíce oddílů. Vrcholem této snahy byl v roce 1942 předváděcí vůz Duplex Roomette I. Bylo v něm 24 roomettes, poskládaných střídavě do dvou podlahových úrovní. 

Opět podpora myšlenky „hotelu na kolejích“

Koncem třicátých let rostla firmě Pullman konkurence, a to především v podobě vagonky Budd. Ta přišla v roce 1939 s uspořádáním chambrette, což byly lůžkové oddíly, které byly o něco málo větší než roomettes, ale neměly lůžka uspořádána podélně, nýbrž kolmo k boční stěně vozu. Nicméně tehdy měl Pullman ještě pořád důvod k oslavě. Díky oblibě nových lehkých spacích vozů si dva hlavní odběratelé – PRR a NYC – objednaly desítky dalších vozů. První z nich vozům pořídila výrazné barevné schéma v barvě tuscan, pocházející ze studia Raymonda Levyho. Druhá se držela konzervativního nátěru ve dvou odstínech šedi (50 odstínů bylo ještě daleko). V roce 1941 začaly nové lehké vozy jezdit i pro další železnice. Do rozvoje duplex roomette ale zasáhla druhá světová válka a další vozy přišly až po ní.

Dobová reklama ujišťuje potencionální pasažéry, že díky kobercům nebo individuálně ovládanému topení a klimatizaci nepřijdou o své pohodlí

Hlavní konkurenti Pullmana

To, že neměl Pullman od počátku existence vážnějšího konkurenta, se začalo měnit až ve třicátých letech, kdy měl Pullman proti sobě dva hlavní rivaly – American Car and Foundry a Budd Company.

American Car and Foundry (ACF) vznikla už v roce 1899 konsolidací 13 menších výrobců železničních vozidel. Firma vyráběla také nákladní vozy, tramvaje a vozy pro příměstskou dopravu. Před válkou také streamlinery. Po válce pokračovala v jejich výrobě a mezi lety 1946 až 1956 vyrobila na 900 vozů. Mezi nimi byly převážně spací vozy a pár salonních pro různé železnice, mezi které patřily PRR, Union Pacific, Wabash a Santa Fe (AT&SF). V roce 1954 se firma přejmenovala na ACF Industries. V roce 1961 výrobu ukončila.

Streamlinerový motorový vůz firmy ACF pro železnici Illinois Central

Filadelfská Budd Company byla založena v roce 1912 jako následovník firmy, která vyráběla automobilové díly. V roce 1931 přišla s experimentálními vozy na gumových kolech, na kterých spolupracovala s francouzským Michelinem. V roce 1934 se firma zapsala do historie, když dodala železnici Chicago, Burlington and Quincy Railroad soupravu tří ocelových vozů pro jejich revoluční Pioneer Zephyr. V roce 1936 dodala stejné železnici vozy pro Denver Zephyr a o rok později vyrobila nádherné spací vozy pro AT&SF a jejich slavný Super Chief. 

„Velký náčelník“ je považován za jeden z nejhezčích osobních vlaků

Mezi lety 1946 a 1956 vyrobila firma přes 1 200 vozů pro různé železnice, mezi nimiž byly v polovině padesátých let vysoké dvoupodlažní vozy pro AT&SF určené do meziměstského provozu. Ty se staly inspirací pro dnešní vozy Superliners od Amtraku. V šedesátých letech poté vagonka začala vyrábět vozy typu Metroliners, pro vlaky na trase New York – Washington. Byly to vůbec první vysokorychlostní vlaky. Dodnes na této trati jezdí rychlovlaky Acela. Budd také dodal stovky vozů typu Amfleet, které se staly v polovině sedmdesátých let páteří flotily Amtrak. Firma prošla mnoha změnami, dokud v dubnu 1987 neukončila výrobu. Nicméně jejich designérský odkaz přešel do firmy Bombardier.

Slavný Zephyr výrobce Budd Company

Poválečná éra lehkých vozů (1945–1968)

Už ve třicátých letech začaly některé železnice ve snaze modernizovat svůj vozový park objednávat vozy i od jiných výrobců než od Pullmana. Ten se pak snažil těmto železnicím diktovat, od koho by měly vozy odebírat, což vedlo firmu Budd k protestům, které měly za následek antimonopolní nařízení proti Pullmanovi. To vešlo v platnost v roce 1944 a Pullman se musel rozhodnout – buď bude vozy pouze vyrábět a přestane s jejich provozováním, nebo naopak. Obojí nejde. 

Jeden z poválečných vozů (vyroben v roce 1948) s vyhlídkovým salonkem v barvách New York Central

Firma dala přednost lukrativnější výrobě. Provozní sekci poté koupilo konsorcium 57 železničních společností. Pullman si část vozů podržel jako operativní zálohu pro pokrytí zvýšené poptávky, nicméně větší část flotily musela být rozprodána železnicím, které provozní sekci vlastnily. Ty pak zpětně Pullmanovi pronajímaly k provozování (zkrátka „vlk se nažral a koza zůstala celá“).

Antimonopolní nařízení poněkud změnilo pravidla na hřišti. Železnice si nyní mohly objednávat vozy, od koho chtěly. Po válce se horlivě snažily o obnovu svých vlaků, ale bohužel pro Pullmana se teď koláč v podobě objednávek dělil mezi tři hlavní výrobce – Pullmana, ACF a Budd Company.

„Že máme zpoždění? Ale to vůbec nevadí!“

Přesto všechno byl Pullman i po druhé světové válce stále ještě největším výrobcem osobních vozů. Mezi roky 1946 a 1956 vyrobil více než 2 300 osobních vozů. Po válce mu ale zároveň ještě sílila konkurence nejen v podobě ostatních vagonek. Podle knihy The Cars of Pullman si mezi roky 1946 a 1954 Američané koupili na 37 miliónů nových aut. V roce 1956 byla prezidentem Eisenhowerem schválena výstavba 66 tisíc kilometrů dálničního systému za 25 miliard dolarů. 

I tomuto „krasavci“ už mělo brzy odzvonit. Naštěstí se zachoval do dnešní doby.

Rozrůstaly se také aerolinky. Až do roku 1950 přepravil Pullman i vnitrostátní linky 16 miliónů pasažérů ročně. V roce 1953 už Pullman přepravil pouze 13 milionů, zatímco aerolinky 26 milionů. Na konci padesátých let už měly železnice opravdu tvrdou konkurenci a pro Pullmana to bylo poměrně frustrující. 

V roce 1954 vyrobil Pullman devět vozů pro nový vlak Dixieland, který společně provozovalo pět železničních společností

Přesto se železnice stále snažily a obnovovaly vozový park. Pullman přicházel s novými designy a vnitřním uspořádáním. Jestliže se dala výroba vozů s duplex roomettes považovat za předválečný expertiment, po válce jejich popularita vzrostla a uspořádání se stalo součástí mnoha Pullmanových vozů. AT&SF například na západě USA provozovala soupravy, které měly pouze vozy s oddíly duplex roomettes. Ostatní železnice ale nabízely cestujícím vozy se smíšeným uspořádáním, vždy však zahrnujícím duplex roomettes. 

Vůz se 24 duplex roomettes provozovaný AT&SF.

Nejžádanější ovšem byly vozy s oddíly double bedrooms a řada železnic nechtěla nic jiného. Mezi osaměle cestujícími pasažéry ale byly stále oblíbené roomettes, které také doznaly drobných změn. Pullman nicméně pokračoval v předválečném trendu a v rámci jednoho vozu kombinoval roomettes s jinými typy oddílů. Nakonec se nejžádanější a nejobvyklejší stala v té době kombinace 10 roomettes a 5 nebo 6 double bedrooms. Tyto vozy pak křižovaly celé Státy a staly se oporou flotily spacích vozů mnoha železnicí.

Železnice Louisville & Nashville zakoupila tři spací vozy v nátěru tuscan red. Byly určené pro vlaky Cincinnati Limited mezi New Yorkem a Nashvillem

Později se Pullman soustředil na produkci vozů s nejdražším možným ubytováním, nabízející 4 dvojitá kupé, 4 lůžkové oddíly a 2 salonky. Celkem 175 těchto vozů bylo nasazováno na nejprestižnější vlaky jako Super Chief, Broadway Limited, 20th Centrury Limited a další. 

První osobní vůz s vyhlídkovou kopulí byl představen už v roce 1945 a stal se oblíbenou atrakcí pasažérů. Od té doby byla kopule montována i do dalších typů vozů (salónní, spací nebo jídelní vůz).

Cestující trávili během cesty ve vozech Pullman často desítky hodin, a tak požadovali nějaký další prostor kromě svých kupé. Kombinace lůžkových a salónních vozů první třídy se tak postupně stávala důležitou složkou Pullmanova katalogu. V těchto vozech byste obvykle našli různé typy lůžkových oddílů spolu s jídelní částí, kde bylo k dispozici pití a zákusky, v některých se občas servírovala i lehká jídla. Z této doby byly patrně nejexotičtější vozy typu Sun Lounge. V roce 1956 byly dodané železnici Seaboard Air Line a měly 5 double bedrooms a společenskou místnost s buffetem, která měla velká okna na boku i na střeše. Tyto vozy jezdily zejména tam, kde podmínky nedovolovaly provoz vozů typu Vista-Dome, tedy s prosklenou vyhlídkovou kopulí na střeše. 

Vůz typu Sun Lounge

Mnohem běžnějšími se však stávaly vozy se zaoblenou zádí, řazené na konci vlaku. Moderní observation cars zpravidla nabízely ubytování v lůžkových sekcích zkombinované se společenským salonkem s panoramatickým výhledem na trať. Na rozdíl od ostatních typů vozů, které byly zařazovány dynamicky do různých vlaků podle potřeby, tyto vozy měly dlouhodobé zařazení ve specifických vlacích. Pullman však provozoval více „exotických“ uspořádání, například spací vůz s vyhlídkovou kopulí, která nabízela výhled pasažérům první třídy. 

Kombinace spacího vozu s vyhlídkovou kopulí. Celkem 11 těchto vozů bylo vyrobeno pro vlak North Coast Limited v roce 1954. Poměrně vzácný snímek zachycuje jeden z vozů na konci šedesátých let.

Interiér vozu typu Sun Lounge na snímku z roku 1958. Soustředění všech pasažérů je přímo ukázkové… 

Marný boj o cestujícího

Konkurence narůstala. Američané měnili způsob cestování a počet Pullmanových vozů v provozu klesal. V roce 1946 firma provozovala 5 500 vozů, v roce 1956 to byla už jen polovina. Tváří v tvář nepříznivé situaci v podobě ztráty tržeb a stále levnějších letenek se Pullman zaměřoval na „nízkonákladový způsob přepravy“. Stejně tak experimentoval i s vysokokapacitními vozy. Už ve čtyřicátých letech například zkoušel vůz s kombinovaným vnitřním uspořádáním sezení/spaní, ve kterém mohlo cestovat až 45 lidí (vozy s běžným uspořádáním měly obvykle kapacitu kolem 30 pasažérů). 

„Velkokapacitní“ vůz z roku 1940. Otevřené oddíly pojmuly až 45 lidí, přičemž sedačky bylo možné na noc také přeměnit v lůžka

Krátký průvodce po interiéru Pullmanových vozů

Úspěšnější na tomto poli snad byl jen konkurenční Budd, který představil v roce 1956 vůz typu Slumbercoach. S délkou 25 metrů a s uspořádáním 24 jednolůžkových kupé a 8 dvoulůžkových pobral až 40 cestujících. Tyto vozy druhé třídy však nebyly plně obsazovány a nedokázaly zastavit klesající poptávku po přepravě na železnici. Firma vyrobila všehovšudy 28 kusů, některé jezdily až do devadesátých let pod hlavičkou Amtraku. 

S různými koncepty přišel i ACF, ale stejně jako Pullman se v tomto směru do historie nezapsal. 

Slumbercoach pobral až 40 pasažérů

Konec stoleté éry

Na konci šedesátých let rychlost přepravy aerolinkami a stále běžnější cestování autem zasadily soukromým osobním vlakům definitivní úder. Pullman vyrábí poslední spací vůz v roce 1956. Poslední den roku 1968 ukončuje provoz všech svých vozů. V té době už jich má v provozu jen 425. Po 102 letech služby opouští business osobní přepravy. Ta pokračuje krátce už jen v Mexiku a tam končí v roce 1970. Slavná firma, která byla pojmem ve svém oboru, už byla jen historií.

Tahle idylka už byla na konci šedesátých let dávnou minulostí

Prvního května 1971 přestala většina amerických železnic provozovat osobní vlaky. Amtrak, nový a národní dopravce založený za podpory vlády, pokračoval v provozování osobní železniční dopravy ve Spojených státech na torzu původní sítě se zredukovaným počtem vozů. Pullmanova výrobní sekce poté ještě nějaký čas vyráběla běžné osobní vozy a v sedmdesátých a začátkem osmdesátých let pak také vozy pro příměstskou dopravu, newyorské metro a pro Amtrak.

Většina vozů skončila poměrně neslavně

Od roku 1975 vyráběl Pullman soupravy typu R46 pro newyorské metro

Dlouhá éra železničních vozů Pullman je jednou z nejzajímavějších kapitol historie americké železnice. I přes kontroverznost svého zakladatele firma v podstatě nikdy nedělala kompromisy ze svého kréda „Cestujte a spěte v bezpečí a pohodlí“. Dokázala i přes vzrůstající a mnohdy vyčerpávající konkurenční boj vyvinout jedny z nejkrásnějších osobních vozů na světě, které jsou dodnes kultovní pro fanoušky i modeláře. A i když osobní dopravu po železnici nakonec převzal Amtrak, ještě dlouho měl ve svém vozovém parku stovky vozů, které byly svého času součástí největšího dopravce ve vozech první třídy na světě – The Pullman Company.

Zdroje: 
Text: kniha The Cars of Pullman – autoři Joe Welsh, Bill Howes a Kevin J. Holland
Obrázky: railswest.com, discuss.amtraktrains.com, explorepahistory.com, members.kos.net, extratrainstuff.blogspot.com, gngoat.org, canadasouthern.com, interactive.wttw.com, workdayminnesota.org, en.wikipedia.org, streamlinermemories.info, paleofuture.gizmodo.com, cruiselinehistory.com, explorepahistory.com, civilwartalk.com, thevintagenews.com, pullman-car.com, pinterest.co.uk, bobcarper99.files.wordpress.com, tpjphoto.net, railpictures.net, theenginehouse.blogspot.com a zmíněná kniha