Již dlouho jsem pokukoval po indických motocyklech Royal Enfield a říkal jsem si, že bych se na některém rád svezl a vyzkoušel jak fungují. Nedávno jsem dostal nečekanou nabídku si tohle přání splnit. Když jsem o téhle možnosti a o článku, který by z toho mohl být, říkal „Dixie principálovi Mártymu“, povídá – „Dobrý, ale jak propojíš indický motocykly s Amerikou?“ A přitom je to snadný. Když doplul Kryštof k břehům Ameriky, tak si přece myslel, že je v Indii, ne?
Modelová řada dvouválců Royal Enfield Interceptor v celé své šíři
Šicí stroje, pušky a motocykly
A když už jsme u té historie, dáme si malou lekci z historie Royal Enfieldu.
Firma vznikla ve Velké Británii v padesátých letech 19. století a zabývala se výrobou šicích strojů. Od roku 1880 pak rozšířila svou nabídku o bicykly. A v roce 1890 i o precizní zbrojní výrobu. V tomto motoristicky velmi pokrokovém období už pak byl jen krůček k tomu, začít osazovat bicykly motory a tím odstartovat výrobu motocyklů. Což se u Royal Enfieldu stalo v roce 1901.
Dvouválec Royal Enfield z roku 1912 disponoval celými 6 koňskými silami a motorem o objemu 770 ccm
Druhoválečná třistapadesátka Royal Enfield WD/CO
Následovalo překotné období úspěšného rozvoje, přerušené jen II. světovou válkou, kde hlavním výrobkem byly samozřejmě opět zbraně. Přesto vývoj v motocyklové sekci nezaspal a na poválečné období připravil do výroby několik pokrokových řešení, z nichž nejpodstatnější bylo odpružení kol. Vpředu je zajišťovala teleskopická a vzadu kyvná vidlice. I díky tomuto náskoku zvítězil anglický Trophy tým na motocyklech RE v letech 1948 a 1949 v mezinárodní Šestidenní enduro soutěži.
Royal Enfield Model G 350 z roku 1949
Po osamostatnění Indie od koloniální nadvlády se z důvodu velké poptávky a dovozním clům začaly motocykly RE montovat přímo v Indii z dovezených dílů. V roce 1955 byla licenčně zahájena výroba motocyklů RE přímo v Indii. Jednalo se o model Bullet 350, který se zde v téměř nezměněné podobě vyráběl dalších padesát let.
Třistapadesátka z indické produkce vydržela ve výrobě přes 50 let
V těchto letech se také historie RE zásadně prolíná s dějinami USA, neboť po krachu firmy Indian se pod jejím logem prodával v letech 1953 – 1958 téměř kompletní sortiment motocyklů Royal Enfield. Této výhody pak firma využila a následně dovážela do USA motocykly se svým logem na nádrži.
Originální Royal Enfield Interceptor 736 ccm z roku 1968. Přímý předek motocyklu, který jsme měli na k dispozici na test a zároveň labutí píseň původního britského výrobce.
Rozvoj výroby a úspěšnost prodeje však zastavil nástup japonské konkurence, který značka RE stejně tak jako mnoho dalších neustála, a v roce 1967 byla v Británii výroba definitivně ukončena. Výroba modelu Bullet v Indii však nadále pokračovala, i když s kvalitou nevalnou. Ke zlepšení kvality došlo v letech 1977, kdy se prodej motocyklů RE vrátil zpět do Anglie. Byl to spíš prodej kuriozity, obživlého „motodinosaura“, ale prodejní čísla stoupala a prodej se rozšířil i do dalších států, včetně USA.
V roce 1993 dokonce společnost Enfield India uvedla na trh první a doposud jediný hromadně vyráběný motocykl s dieselovým motorem
Tímto začal návrat značky Royal Enfield zpět na výsluní, a došlo k dalšímu rozšiřování a zkvalitňování výroby. Další zásadní zlom nastal v roce 1993, kdy rozhodující finanční podíl získala německá společnost Eicher. Díky ní došlo k dalšímu vývojovému skoku, který byl dovršen vývojem nového motoru, hádejte kde? No v Anglii! A tím se kruh uzavřel.
Model Bullet Classic 500 z roku 2009 znamenal jednoznačný úspěch. Nový motor, ale v přísně klasickém duchu, stejně jako všechno ostatní
Firma Royal Enfield dnes vyrábí různé modelové řady s několika typy motorů. Jedná se o scramblery, cafe racery a podobně. Všechny mají jedno společné. Jsou zaměřeny na klienty, kteří mají rádi jednoduché, charizmatické retro stroje s kořeny v hluboké minulosti. Značka Royal Enfield je totiž nejstarší motocyklovou značkou bez přerušené (pouze přesunuté) výroby na světě.
Enfield a Amerika. To prostě patří k sobě. V tomhle videu se o tom můžete přesvědčit sami.
V sedle Interceptoru
Ale zpět do dnešních dnů a k testu. Vybral jsem si na něj typ Interceptor 650.
Motocykl jsem si k víkendovému testu přebíral v sídle českého dovozce a prodejce Vintage Garage v Praze – Strašnicích, který nám tento test umožnil a kterému tímto vřele děkujeme.
První seznámení s Interceptorem
Před prodejnou na mě čekal naleštěný modrooký retro fešák a přede mnou byla páteční dopravní špička na cestě domů. Když jsem klapnul na startér, ozvalo se z výfuků velmi příjemné a hluboké brumlání dvouválce. Velká pochvala!
Svezení parádní, obzvlášť na klikatých okreskách
Klapnul jsem za jedna a vyrazil do kolony. První překvapení, bohužel nepříjemné, nastalo, když jsem chtěl dát za dvě a řadička k nenalezení. Byla utopená hluboko pod úrovní stupačky a musel jsem pak celou cestu při řazení „nahoru“ potápět špičku boty pod ní. Stejně nesmyslně byla na druhé straně nastavená páčka zadní brzdy. Když jsem ji chtěl zašlápnout špičkou, málem jsem si vykloubil nohu v kotníku. V koloně aut jsem zjistil, že ta na pohled krásná kovová zpětná zrcátka jsou nastavena neskutečně nízko nad řidítky a čumím si v nich akorát na ramena. Navíc pokaždé, když jsem zvednul ruku z řidítka a vracel ji zpět, vrazil jsem do nich hřbetem ruky.
S nastavením řadičky bylo potřeba si pohrát a krytka příruby tlumiče výfuku potřebuje prodloužit, jinak dochází k nepříjemnému kontaktu podrážky s rozpáleným výfukem
Všechny tyhle věci mě štvaly celou cestu domů. Nechápal jsem, jak mohl být předváděcí motocykl s najetými 10 000km takhle blbě nastavený. Podle mě by měl být předváděcí motocykl nastavený naprosto na ideál, s co největší péčí, aby měl na novináře nebo potencionálního kupce ten WOW efekt, jak se na něm krásně jede. A to tenhle opravdu nebyl.
Co to tady, sakra, klape?
Co mě ale hodně vystrašilo při tom hrkání uzávěrami a objížďkami skvěle zkoordinovanými pirátskou partičkou z Magistrátu, bylo podivné klapnutí při každému uvolnění přední brzdy po pomalém dobrzďování. První, co mě ze zkušenosti napadlo, bylo to, že je vůle v krku řízení nebo ve vidlicích. Tomu by odpovídalo i to, že se motocyklu nechtělo z každé drážky v silnici a při náklonu měl předek tendenci hrnout se do boku. V duchu jsem si říkal, že to snad u takhle zánovního motocyklu není možné. Ale s ohledem na to ostatní nastavení…
Taková třiapůla po anglicku :-)
Hned jak to za Prahou šlo, zastavil jsem a začal hledat zdroj toho ťuknutí do řidítek. A když jsem vzal za brzdu a cuknul dopředu a zpátky, měl jsem jasno. Nepochopitelná vůle v zámečcích předního plovoucího kotouče. Evidentně výrobní vada, protože tahle vůle nemohla vzniknout po tomto nájezdu kilometrů. Věděl jsem, že s tímhle nic neudělám a pokračoval směr domov.
Když jsem doma trochu rozmrznul, vzal jsem si panáka a dýmku a šel ven z blízka očumovat a přemýšlet, jestli mám dát zítra Enfieldovi šanci napravit si reputaci, nebo vyrazit na plánovaný výlet na svém vlastním stroji.
Testovanému motocyklu tenhle větrný štítek docela chyběl. Naše chyba, nemáme mít skoro dvoumetrovýho testovacího jezdce…
Ráno bylo moudřejší večera a tak jsem po snídani skočil do dílny a po hodince práce už bylo vše, jak jsem potřeboval, aby fungovalo. Jen ta vůle v kotouči zůstala. Ještě jsem upustil tlak v přední gumě z předepsaných 2,2 na příjemnějších 1,9 a vyrazil do chladna, ale sluníčka za kamarádem společně vstříc zážitkům.
Radost se dostavila
Bylo to, jako bych jel na úplně jiném motocyklu než včera. Vše fungovalo s naprostou přirozeností a lehkostí. Motor je naprosto parádní. Krásně se roztáčí a krouťák má snad bez jediného propadu v celém spektru otáček a člověku se zdá být neuvěřitelné, že je to „jenom“ 650. Nevědět to, tipnul bych si 800. Skvělá je i šestistupňová převodovka. Asi jsem nikdy nejezdil s ničím, co by mělo přesnější řazení. I neutrál je na ťuknutí, z vrchu i zdola.
Svezení na Interceptoru byla po drobných úpravách čirá radost
Po různém typu silnic jsme tedy v tuhle poslední zářijovou sobotu nakroužili téměř 300 kilometrů. Domů jsem dorazil za šera, zmrzlý jak sobolí hovno, ale s hubou od ucha k uchu, a těšil se, že se povozím ještě v neděli. To nás čekal test ve dvou. Před polednem, když se z mlhy vyklubal „puchejř“, jsem naložil tandemistku a vyrazili jsme k synovi na kafe. Ve dvou to ovšem žádný komfort není. Na nedělní vyjížďku do 100km super, ale na delší cestování - to ne.
S jízdou ve dvou má trochu hoňku i jediný přední kotouč a vidlice. Ty jsou bez jakékoli možnosti nastavení, což mi trošku scházelo i při jízdě sólo. Ale chápu, že by v tom případě nemohl tenhle motocykl stát to, co stojí. Takže zpátky na zem. Ale i tak jsme se krásně povozili.
I nejmladší z rodu Brábníků už má infekci jednostopým virem dávno za sebou
Nějak jsem se rozepsal, a tak to podtrhnu a sečtu.
Plusy a minusy
Přes počáteční zklamání s nastavením motocyklu a s vůlí v brzdovém kotouči musím říct, že bych tenhle stroj ve svojí stáji klidně uvítal. Ale pokud by se tak stalo, provedl bych na něm ihned jisté drobné úpravy.
Nebudu počítat tu brzdu, kterou beru jako výrobní závadu.
Ihned bych vyměnil hranaté blinkry za nějaké retro kulaté. Celý motocykl je totiž oblých tvarů a tyhle hranaté blinkry se na něj prostě nehodí.
Tvar blinkrů je otázkou osobního vkusu. Zakulatit, prosím!
Osadil bych motocykl malým štítkem, co by srážel proud vzduchu. Při mojí výšce (193cm) a posezu na Interceptorovi totiž tělo funguje jako padák a jízda nad 110km/h je prostě nepříjemná. A navíc by mu slušel…
Prodloužením krytky příruby tlumiče výfuku u řadičky, bych vyřešil napalování podrážky na výfuk.
Upravil bych tuhost výplně sedla, protože z téhle po 100km dost bolí pozadí.
O přední vidlici jsem již psal, takže bych začal se změnou hustoty oleje a po záruce by se vidělo…
Rozhodně, pokud by byla možnost, bych si připlatil za dva přední kotouče.
Ha, větrný štítek objeven jako součást továrního příslušenství, stačí jen namontovat.
Největším plusem tohoto motocyklu je to, že z něj čiší duch starých časů, krásy jednoduchosti techniky. Je to prostě šlechtic. Motor je vynikající, převodovka taktéž a i když se drobné nedostatky na stroji najdou, nejsou nijak zásadní. Pozitiva jednoznačně převažují. Především mě ale dostal ten těžko definovatelný pocit, že takhle je to správně. Takhle by měl plus minus vypadat klasický motocykl, který vám přinese tu správnou dávku nostalgie spojenou s moderní funkčností a spolehlivostí. A spoustu zábavy.
Sluníčko svítí, tak to jdem nakopnout. Práce počká :-)
Za peníze, za které se Royal Enfield Interceptor 650 prodává (necelých 190 000,-Kč dle ceníku dovozce), je to parádní motocykl, jehož pozitiva jednoznačně převažují nade mnou zjištěnými nedostatky. Tečka.
Spokojený výraz testovacího jezdce hovoří za vše
Za zapůjčení motocyklu děkujeme dovozci značky Royal Enfield do ČR, firmě Vintage Garage Motors a.s. v Praze.
A tady ještě pár odkazů, kde najdete spoustu dalších informací:
- oficiální stránky dealera Vintage Garage ZDE
- oficiální stránky Royal Enfield ČR ZDE
- oficiální Facebook stránky Royal Enfield ČR ZDE
- stránky modelu Interceptor ZDE
Petr Brábník
Jsem patriot, nacionalista a rebel. Mám rád motocykly s karburátorama, holky bez silikonu, pivo s pěnou a muziku naživo.
