Tyto bydlíky vás dostanou. Nejdivnější a nejúžasnější americká obytná auta!

A protože silnice nejsou jen nekonečné, ale také široké, benzín levný, velké motory běžně dostupné a kupci solventní, vydaly se americké „obytňáky“ trochu jiným směrem než ty evropské. Zatímco Evropané se většinou spokojili s tím, že na naftovou dodávku postavili boudičku, v Americe vznikaly nejrůznější obytné šílenosti. Pojďme se podívat na pár nejzajímavějších kousků.

GMC Motorhome

Obytná auta obvykle vznikají tak, že malý úpravce nakoupí u velké automobilky nějaký ten technický základ – typicky šasi dodávky – a na něm potom postaví svoji, více či méně extravagantní, kreaci. GMC Motorhome je ale vzácný případ jiného postupu, kdy byl obytný automobil od základu navržen a také vyroben přímo automobilkou. To umožnilo přistoupit k jeho konstrukci poněkud velkorysejším a inovativnějším způsobem, než bývalo u obytných aut zvykem.

Některých poměrně netypických vlastností GMC Motorhome si všimnete už na první pohled. Třeba toho, že nevypadá jako domeček naplácnutý jako na dodávku, ale jako uhlazený, aerodynamický a futuristický stroj. Skoro byste řekli, že je to nějaký sci-fi marsovský modul a ne jen obytňák. Tady se projevila první výhoda velké automobilky. Tuhle věc nenakreslil nějaký týpek v garáži a neskládal jí s partou zaměstnanců. Vznikla standardním postupem v designovém studiu General Motors. A podle toho vypadala.

S tím je spojená i další věc, totiž velmi štědré a odvážně tvarované prosklení. Když jste malá firmička, která poskládá třicet karavanů za rok, nemáte nejmenší šanci zrealizovat něco tak ujetého jako jsou obrovská čelní skla GMC Motorhome. Když jste General Motors a vyrábíte jich tisíce? Žádný problém.

A když se podíváte obřími okny dovnitř, všimnete si další nezvyklé záležitosti. Prostor uvnitř je nejen chytře navržený a rozlehlý, ale hlavně má podivně nízko podlahu. Po chvíli nahlížení dovnitř vás nejspíš napadne, že pod takhle nízkou podlahu se nemohly vejít nápravy. Takže se podíváte mezi čtyři zadní kola… a opravdu, nejsou tam!

Zadní kola jsou uchycená po stranách rámu a nespojují je žádné nápravy. A pohon? Vpředu umístěný big block o objemu 7,5 litru, „vypůjčený“ i s převodovkou THM425 z modelu Toronado a pohánějící přední kola. Protože když můžete navrhovat obytňák od začátku, tak to uděláte tak, aby byl co nejfunkčnější a nejpraktičtější.

UltraVan

Když stavíte bydlík, tak kardan je prostě problém. Nejenže si délka takového pojízdného domečku vynutí poněkud absurdní délku kardanové hřídele, která je potom těžká, musí se na míru vyrábět a vůbec je zkrátka otravná. Především vás donutí zvednout podlahu mnohem výš, než byste chtěli. Uprostřed bydlíku nechcete mít tunel na kardan.

U GMC našli jeden způsob, jak se zlotřilé rotující tyče zbavit. Nacpali motor dopředu, přímo nad poháněnou nápravu. Ale na začátku šedesátých let neexistoval Oldsmobile Toronado a tím pádem ani žádné jiné americké auto se silným motorem a pohonem předních kol. Tedy, pokud byste nechtěli na vrakovištích nebo aukcích veteránů hledat staré Cordy.

Je ale ještě jeden způsob, jak to vyřešit. Co třeba dát motor i poháněnou nápravu dozadu? Na začátku šedesátých let sice neexistovala žádná Toronada, ale zato se po silnicích poháněly spousty Chevroletů Corvair. Leteckého konstruktéra Dave Petresona napadlo, že by se plochý, vzduchem chlazený šestiválec (jo, málo se to ví, ale Corvair měl plochou vzduchem chlazenou šestku dřív než Posche 911) mohl hodit pro pohon bydlíku. Jednoduše ho nacpat dozadu, nad něj dát postel a máme vyřešeno.

Pořád tu ale byl takový jeden drobný problém. Motor Corvairu měl 80 koní. Nebyl to zrovna ideální motor pro pohánění velkého, těžkého baráku na kolečkách. Ale jak už jsme si řekli, Peterson nebyl konstruktér aut. Byl to konstruktér letadel. A tak zkrátka postavil svůj bydlík jako letadlo.

Vznikl UltraVan. Oblý, aerodynamický obytňák, který měl sice výraz poněkud nablblého vorvaně, ale bylo v něm dost místa aby se v něm dalo chodit vzpřímeně a přitom vážil prázdný jen 1 500 kilo – a i s náplněmi a posádkou se vešel do dvou a čtvrt tuny. S původním osmdesátikoňovým motorem to nebyl žádný oheň, ale jezdit se s tím dalo. A s novějšími motory o výkonu 140 koní už to byla na poměry bydlíků docela svižná věc.

Tedy alespoň do chvíle, než v roce 1969, jako výsledek snahy nahradit pohonné ústrojí končícího Corvairu něčím jiným, vzniklo pár desítek UltraVanů s motorem z Corvette. Ty byly sice o tři čtvrtě tuny těžší, ale také asi dvakrát tak výkonné.

Konec výroby Corvairu ale nakonec UltraVan přežil jen o chvíli a zůstává tak pozoruhodným sběratelským objektem, kusem historie a zároveň i stylovou volbou na retro kempování.

Vixen

UltraVan sice konec dárcovského Chevroletu Corvair nepřežil, ale jeho myšlenka žila dál. Kdo by nechtěl bydlík, který je plnohodnotně použitelný coby místo k přespávání, ale zároveň ho vecpete do normálně vysoké garáže, má spotřebu srovnatelnou s normálním autem a dokonce tak i jezdí?

V druhé polovině osmdesátých let jistý Bill Collins usoudil, že právě tohle jsou věci, které zákazníci od motorhomu určitě chtějí. Vytvořil tedy něco, co se dokonce odvažoval nazývat „řidičským motorhomem“. Jeho Vixen byl vlastně takovým moderním pokračovatelem UltraVanu. I tentokrát se motor nacházel vzadu, pod postelí. Nešlo ale o nic amerického, v zájmu výkonu a úspornosti se tu ocitnul řadový šestiválec M21 od BMW – tedy turbodiesel, který jste mohli znát třeba ze starých 524 tds.

K tomu se přidalo nezávislé zavěšení všech (!) kol a pětistupňová manuální převodovka. Vixen prý nejenže dokázal jezdit za necelých 8 l/100 km, ale také prý zatáčel téměř jako osobní auto a byla skutečná radost ho řídit.

Radost ale nebyla ho provozovat. Kombinace sofistikovaného, ale choulostivého německého motoru s komplikovaným vytápěním, ohřevem vody a dalšími vedlejšími systémy, vedla k tomu, že původní Vixeny nebyly zrovna spolehlivé. Později vznikly ještě verze se zvýšenou střechou a speciální úprava na „limuzínu“, která měla automat a šestiválec Buick, ale nakonec se firma po pár stovkách vyrobených kusů položila.

Airstream Motorhome

Až čtvrtý pokus se konečně dostáváme k bydlíku klasického střihu a koncepce. Vezmete zkrátka šasi velké dodávky Chevy, postavíte na něm krabici co vypadá jako malý barák, nacpete jí nábytkem… počkat, proč to zase vypadá jako kosmická loď?

No samozřejmě. Je to Airstream. A tahle značka se proslavila obytnými přívěsy doutníkového tvaru, vyrobenými z leštěného hliníku. Nějaký ten přívěs od Airstreamu jste už určitě viděli, třeba na srazech amerik a jiných akcích jsou u nás docela populární coby stánky rychlého občerstvení.

Mnohem méně se ale ví, že Airstream vyráběl stejným způsobem i obytná auta. Poprvé se samohybný Airstream objevil v roce 1974 pod značkou Argosy, která prodávala levnější, ne tak opulentně vybavené a především lakované Airstreamy. O pět let později, v roce 1979, se výroba přesunula pod značku Airstream a ta charakteristické nablýskané bydlíky doutníkového tvaru vyráběla až do začátku devadesátých let.

A zajímavost? Airstream nejenže vypadá jako kosmická loď. Mohli jste se s ním opravdu dostat do vesmíru. Nebo, abychom byli přesní, alespoň na prvních pár mil cesty. Právě motorhome Airstream Excella z roku 1982 totiž dodnes slouží k přepravě astronautů ke startovací rampě na Mysu Cannaveral.

Tedy, sloužil, dokud odtamtud létaly nějaké pilotované lety. Teď můžeme jen hádat, že k ke kosmickým lodím společnosti SpaceX budou astronauti jezdit v Teslách…

Při troše štěstí můžete takovou pěknou Exellu vidět i u nás. Vloni se s ní ukázali na LCW bratia zo Slovenska.

Travco

Další značkou, která kombinovala tak trochu „vesmírný“ design populární v šedesátých letech s poměrně tradiční konstrukcí bylo Travco. Značka měla těsné vztahy s koncernem Chrysler a používala jeho náklaďákové šasi, spolu s motorem 318 Poly (polysférické hlavy – nezaměňovat s pozdějším small blockem o stejém objemu, který ve výrobě vydržel až do 90. let jako 5.2 Magnum).

Travco bylo jedním z prvních výrobců, kteří dali motorhomům design a tak trochu se vezlo na vlně, započaté UltraVanem. Jeho větší komfort, více prostoru a tradičnější technika – plus samozřejmě konec Corvairu – však způsobily, že se udrželo mnohem déle, až do konce 70. let. Tehdy Dodge přestal vyrábět náklaďáková šasi i big block 440 ci, který Travco v té době používalo, a kupce odrazovaly i vysoké ceny benzínu.

I dnes ale značka Travco zůstává v paměti milovníků obytných aut jako průkopník moderního motorhome. Právě Travco totiž jako zavedlo mnoho dnes běžných prvků, od centrální klimatizace po samostatnou výrobu elektřiny, které definují moderní motorhome.

Winnebago

Už jsme tu měli bydlíky podivné, průkopnické, zvláštně tvarované a využívající nezvyklé uspořádání pohonu. Ale teď je čas uzavřít naši sérii jednou značkou, která je pravým opakem všech zmíněných. Winnebago bylo průkopnické v jediné věci. Začalo motorhomy vyrábět brzy a vyrábělo je levně. Tak se stalo, že „Winnebago“ je dnes často používáno jako generické označení obytného auta.

Ať už hledáte jakýkoliv typ obytného auta, Winnebago ho určitě vyrábí nebo někdy vyrábělo. Nabídka začínala modelem Minnie Winnie, což byl v podstatě klasický evropský obytňák, jen postavený na dodávce Dodge a později Chevy nebo Ford. Další úrovní byly klasické „krabice“, z nichž zvláště ty ze šedesátých let byly ve srovnání s modely Travco, GMC, Airstreamy nebo UltraVany poněkud škaredé. A časem samozřejmě došlo i na klasiku největší, tedy obytné autobusy.