No Place For Dreams: Výhry a prohry Prestona Tuckera, část 1

Kalendář ukazuje 24. září 1948. Aerodynamické těleso se řítí nocí bezmála stomílovou rychlostí po okruhu Indy Motor Speedway. Zkušební jezdec Edward Offutt je unavený, ale mnohadenní maratón testovací dávky se prostě odjezdit musí. Natáčecí prostřední světlomet odkrývá tmu v zatáčkách, svist a bušení šestiválce v zádi jsou jediné zvuky, které vnímá, protože poslech rádia je zakázaný. Nad legendární tratí se objevují první známky vítězného souboje dne nad nocí, když Offutt cítí, že cosi nejde tak, jak má. Ani rána se neozvala, ani zasyčení unikajícího vzduchu. Jen rychlý pohyb zádi nečekaným směrem...

„Nejdiskutovanější automobil dnešního světa.“ A to ještě nebyla hotová jeho finální podoba. Preston Tucker byl ztělesněním optimismu a sebedůvěry

Preston Thomas Tucker
21. 9. 1903 – 26. 12. 1956

Mnoho dramat je spojeno se jmény Preston Tucker, Tucker Torpedo a Tucker 48. Jsou to dramata životní, osobní, právní, technická i rodinná. Vyprávějí o historii velkého muže nezdolné povahy, nekonečné invence a schopnosti doslova proboxovat si cestu tam, kde jiní řeknou „To nejde!“.

Jsme rádi, že vás můžeme vzít do ztichlých továrních hal, do soudních síní, do rodinného sídla, do archivů, ale i do garáží sběratelů a prosklených pavilónů muzejních expozic. Ve všech těchto místech se sbíhají životní osudy pravého amerického selfmademana, který jako jediný dokázal porazit a předběhnout americké automobilové kolosy, aby se nakonec stal obětí jejich odvety a – popravdě řečeno – i vlastní zarputilosti.

Tři salta ve vysoké rychlosti a Tucker dokázal přesto odjet vlastní silou. Dobu, kterou svou bezpečností předběhl, dokážeme odhadnout až z dnešního pohledu

A co se to stalo na Indianapolis Speedway, tehdy na konci září roku ´48? Tuckerův „Four-Eight“ vyjíždí z dráhy zádí napřed, převrací se, a znovu, a znovu! Celkem tři salta – při prvním vypadává celé přední okno, při druhém se mačkají hrany střechy a po třetím už vrak Tuckeru 48 v odstínu „Waltz Blue“ vyčerpal svou kinetickou energii, a zůstává stát na kolech. Ale pozor: není to žádná neidentifikovatelná změť plechu, pořád je to Tucker! Dveře se bez problémů otvírají, vylézá Mr. Offutt a vztekle kope do pneumatiky zadního kola. Ano, tam je ten zakopaný pes. Prototypové bezdušovky od Goodriche nevydržely tisíce mil vysokou rychlostí a jedna z nich se svlékla.

Odtahovku? Není potřeba, je to přece „Four-Eight“! Offutt si přiloží kapesník na krvácející ranku na čele, narovná naražený hřbet, vlastnoručně vymění kolo a pochroumaný Tucker odjíždí do boxů, jako by se nic nestalo. To bylo vítězství technické geniality společně s jedinečnou koncepcí, na něž Velká trojka a nezávislí nemohli ani pomyslet...

Torpedo skutečně trochu připomínalo torpédo. Nicméně tahle podoba nemohla v roce 1946 obstát. Běžný Američan extravagance moc nemusí…

Mladý Preston Thomas

Vera a Preston

Začínal kalendářní podzim a na farmě nedaleko michiganského Capaku bylo veselo. Pohostinný dřevěný dům poskytl 21. září 1903 místo pro první jásavý výkřik kluka, jehož pojmenovali Prestonem Thomasem. Byly mu dva roky, když ztratil otce, a na jeho výchovu musela stačit máma, povoláním učitelka. Několik let nato se neúplná rodina stěhuje do Lincoln Parku. Detroitské mrakodrapy se tyčily nadohled, a Preston, nadšený každou myslitelnou technikou, se zhlédl v tisícovkách aut, které denně vídal. Už v jedenácti letech dokázal perfektně řídit, ale taky rozebírat a opravovat auta. V patnácti měl ze svých sousedů kamarádů největší kapesné, protože občas za ušetřené dolary koupil utavený nebo nabouraný vrak, dal jej do kupy a s profitem poslal do světa.

Rezidence manželů Tuckerových v Ypsilanti nedaleko Chicaga. V sousedství je proslulý Willow Run, rodiště Kaiserů a Fraserů, později továrna GM Hydramatic Division

Neměl klidného ducha: zkoušel to u Cadillaku, přihlásil se k policii, odkud ho malou léčkou vykopla vlastní máma (ze strachu o Prestonův život, samozřejmě), jen se školou sekl dobrovolně. Pak se poznal s krásnou Verou Fuqua a její lehce hispánské rysy mu učarovaly. V roce 1923 mají skromnou svatbu a společné prostředky okamžitě investují do nájmu benzínky. Novomanželé si brzy dělí práci, Vera tankuje řidičům benzín a Preston nastoupil k Fordům. Když skončil půlroční nájem pumpy, Preston opouští práci u pásu a vrací se k policii.

Příď prototypové „Plechové husy“ – na první pohled už sériový Tucker 48, ovšem při podrobnějším zkoumání objevíte několik odlišností. Ty hlavní jsou ale pod zadní kapotou…

Nemyslete si, že chtěl spasit svět – nic tak „přízemního“, ale kde jinde mohl mladý kluk krotit silná auta a mašiny? V té době buď u gangsterů – nebo právě ve službách ruky zákona. Ale představy Prestona a velitele oddělení se natolik lišily, že mladý Tucker musel odevzdat zbraň a „placku“, a byl zase na chodníku. Ale jeho nezaměstnanost se počítala spíš na hodiny než na dny.

… a podle Prestonových představ je veřejnost neměla nikdy spatřit. Aerodynamická záď „Tin Goose“ dodnes ukrývá masivní desetilitr, který svým dílem přispěl ke krachu automobilového idealisty

Začal prodávat Studebakery, stoupal po kariérním žebříčku až na manažera prodeje v Memphisu, ale pak se tradičně ke všemu otočil zády a přesídlil do prodejen Stutze a Chrysleru. Solidní zázemí pevně zakotvené firmy mu zřejmě nesedělo, protože v roce 1933 navázal kontakty s Pierce-Arrow, který pomalu ztrácel půdu pod nohama. Jak určitě uhodnete, dva roky nato byl rád, že neskončil ve víru finančního krachu a stačil se vrátit do Detroitu. Tam se v roce 1935 stává koncesionářem Dodge. Turbulentní mládí, co říkáte?

Snímek pro noviny – usmívající se Preston Tucker drží v ruce jednu z kreseb Alexe Tremulise, na níž je ještě původně zamýšlené Torpedo

Go on, Pres!

Preston Tucker = rychlost, rychlost = závody! V roce podpisu smlouvy s „Dočkou“ zakládá se závodníkem Harry Millerem společnost „Miller & Tucker Inc“. Znají se už pár let, Preston nevynechal jedinou možnost zajezdit si na slavné Indianapolis Motor Speedway, kde byl i Miller jako doma, a zkoušel své jedinečné koncepty s pohonem přední nápravy. První zakázkou byla stavba deseti osmiválcových speciálů Ford podle požadavků koncernu. Když se vychytaly „mušky“ v podobě defektních převodovek, rychlé speedstery se ukázaly jako velice schopné a závodily ještě dlouho po válce.

Třebaže pozdější zdroje interpretovaly společné dílo Tuckera a Millera jako propadák, ve skutečnosti se speciály s proslavenou V8 proháněly po okruzích ještě mnoho let po válce. Důkaz o správné koncepci podává sama objednávka Fordova koncernu, který měl jistě dost prostředků a možností pro vývoj podobného modelu ve vlastní režii a přesto stavbou pověřil dvojici Tucker-Miller

Společnost skončila Millerovou smrtí v roce 1943. Tuckerovy další kroky vedly k Chevroletům, kde se setkává s Johnem Edwardem Offuttem! Pamatujete to jméno? Ano, jeden z nejlepších Tuckerových mechaniků, zkušebních jezdců, a navíc maximálně důvěryhodný kamarád, který Prestonovi pomáhal postavit na kola prototyp, zvaný „Tin Goose (Plechová husa)“. První návaznost a první historická zastávka!

Základem každého vozidla je model. Ani Tucker 48 nebyl výjimkou a jak je vidět, zbývá jen osadit několik ozdob a detailů a polepit model barevnou folii. Schvalovačka se nekonala, Preston byl u všeho osobně.

Military

Napadením základny v Pearl Harboru přišel Preston o kariéru závodníka, kterou si (mimo jiné) vysnil. Ale jakkoli jsou války nesmírnou tragédií, dokáží nakopnout technický vývoj celé míle vpřed. Jako správný technický prorok staví svůj proslulý „Combat Car“ - v době, kdy se evropské tanky vymaňují ze zkušeností zákopové první světové války. Jsou sice pevné, ale pásové a pomalé. Tucker spoléhá především na kola, jeho útočný speciál je vybavený upraveným vidlicovým dvanáctiválcem Packard, a na zpevněném podkladu dosahuje úředně měřené rychlosti 114 mph! Tohle nedokáží běžná rodinná auta ještě patnáct let po válce!

Ale místo obřích objednávek, subvencí na stavbu továren a přednosti v přídělech strategického materiálu jen bolestivá srážka s nemyslícími vojenskými mozky: „Too fast! Tanks only!“, křičí otylé štábní krysy na federální úrovni! Stroj, který mohl zachránit životy a uspíšit konec války, je odsunutý ve prospěch nemotorných „Tracked vehicles“.

„Combat Car“ ve válečných barvách. Tucker se díval skepticky na pomalé a těžké tanky. Navrhl nevídaný speciál, ale neprorazil. Nejrychlejší tank WW2 Buick Hellcat dosahoval za ideálních podmínek rychlosti 60 mph.

Až na jednu záležitost: technicky geniální Preston sestrojil ve všech směrech otočnou kulovitou prosklenou gondolu, vybavenou zbraněmi podle potřeby, a montovatelnou na trup letadla či lodní palubní nástavbu. Říkal jí „Tucker Turret“, a najdete ji třeba v trupech bombardérů B-17 a B-29. Ovšem Tuckerova příslovečná smůla zaúřadovala i tady. Patentová práva k otočné gondole někdo během války ukradl, a Preston, úředním postupem už hodně znechucený, se dostal do několikaletého soudního sporu o náhradu škody.

Proslulá otočná gondola se uplatnila u vojenského námořnictva i letectva.

„Podívejte se, jak to zvládá Tucker! Každý má stejnou možnost!“

Snímky a kresby „Torpéda na kolech“ obletěly celý svět včetně tehdejší ČSR. Všimněte si nákresu zadní nápravy s dvojicí měničů u zadních kol.

Tyhle zásadní věty napsal v roce 1944 americký automobilový novinář Charles Pearson. Byla to odpověď na spekulace a nicneříkající tvrzení tisku, jak to prý bude s automobilovou výrobou po definitivním konci války. Pearson nemluvil do větru. Znal Tuckera ještě z dob závodnické historie v Indy a vyslechl mnoho Prestonových představ, podaných naprosto reálně a s důkladnou znalostí problematiky. Přesto bylo jen málo těch, kteří na Pearsonův článek reagovali. Jejich chyba – probudili se v okamžiku, kdy Tucker odsunul supermoderní výrobky Velké trojky někam do suterénu muzea automobilové historie.

Vlastní vývoj Tuckerova auta začíná ještě v době, kdy nad Pacifikem i ve střední Evropě zuří válečná vřava. Průmyslový designér George Lawson přenáší na papír první Tuckerovy představy – prozatím příliš fantastické nejen pro polovinu čtyřicátých let, ale dokonce i pro dnešek. Mezitím úspěšně vzniká „Tucker Corporation“ a rovněž i „Tucker Export Corporation“. Správní rady těchto dvou společností byly obsazeny Prestonovými spolehlivými a věrnými přáteli. Ale vraťme se z úřadů do Tuckerovy rezidence, tam se děly zajímavější věci.

Vstup do gigantického Tuckerova závodu připomíná spíš monstrózní budovu státní správy či muzeum všech světových pokladů. Kdyby ale šly dějiny jinak, mohly se tu dít velké věci…

Koncem roku 1946 vyšla v magazínu Science Illustrated první kresba budoucího zázraku společně s fotkou hliněného modelu v osminovém měřítku podle představy George Lawsona. To byl ale jen počátek, pořád ještě fáze, která měla spíše upoutat zájem veřejnosti a připravit ji na supernovinku nežli šokovat odborníky. Konečná verze byla ještě na míle daleko.

Ke konečné podobě Tuckeru 48 bylo v roce 1946 ještě daleko

Přeskočíme nyní kousek dopředu a podíváme se, kde se vlastně měl progresívní automobil vyrábět. Správní rada Tuckerovy automobilky se obrátila na správu vojenských objektů s požadavkem přidělení montážních prostor. Preston nebyl troškař, a tak si z nabízeného vybral v té době největší montážní závod světa, kde jen hlavní výrobní hala měřila téměř dva čtvereční kilometry! Montovna, později známá jako „Chicago Dodge Assembly Plant“, za války působila jako líheň obřích motorů Wright-Cyclone, používaných v bombardérech B29.

Historie unikátního prototypu „Tin Goose“ v podání Prestonova vnuka Johna Tuckera

Továrna měla výhody, které jiným automobilkám chyběly: ohromný prostor, možnost stavby celého stroje pod jednou střechou, obří sklady, široké tovární komunikace a rozlehlá parkoviště pro vozy zaměstnanců. Inkoust na posledním a nejdůležitějším podpisu zaschl v prázdninách roku 1946 a samozřejmě patřil Prestonovi. Ale nic není zadarmo: cena za pronájem se promítla do kapitálu, který Preston musel shromáždit do března roku ´47 – celých patnáct miliónů USD. Ale Tucker potřeboval další milióny, aby mohl koupit strojní zařízení a rozjet výrobu!

Když Alexis Tremulis přišel za Tuckerem, už to nebylo žádné „ucho“, svou práci bral naprosto vážně a dokázal přesvědčit a strnout i Prestona. Jeho kresby a skici se dochovaly dodnes…

Obchodně zdatný výrobce začal prodávat licence na budoucí autosalóny Tucker, začal shánět prodejce aut, příslušenství a dílů, ale pomocí chicagské brokerské firmy vstoupil i na akciový trh. Byla to naprosto přesná kalkulace, podpořená ohromnou vírou ve vlastní schopnosti. Jen v jednom se Preston mýlil: v odhadu svých budoucích konkurentů, jak ostatně vyplyne z dalšího dění. Ale teď je polovina roku 1947 a Preston má v bance přes sedmnáct miliónů „bucks“, podepsanou a registrovanou nájemní smlouvu na továrnu a stovky zaměstnanců, kteří čekají na rozběh výroby. Tucker Corporation se nyní stává opravdovou automobilkou. Jak pokročily návrhy?

…a Tremulis si je rád prohlédl i v hodně pokročilém věku. Na svůj přínos ke vzniku Tuckeru 48 byl do poslední chvíle náležitě pyšný, ale i skálopevně přesvědčený o správnosti konstrukčního řešení.

Na scénu přichází Alexis Tremulis, v pravém slova smyslu vizionář, zarytý příznivec létajících talířů, mimozemšťanů a kosmických těles, které promítal i do ryze pozemských objektů. Byl to naturalizovaný Američan řeckého původu, velmi talentovaný, před válkou pracující jako návrhář pro automobilové trojhvězdí Auburn – Cord – Duesenberg. U Tuckerů zaklepal na dveře na Štědrý den roku 1946 a současně s pohoštěním dostal šest dnů, aby vypracoval svou vizi Tuckeru. Tu měl předložit do půlnoci 31. prosince 1946! Alex se nezalekl. Když si pochutnal na vánoční večeři, podávané Verou Tucker, vzal si k ruce původní Lawsonovy nákresy a z propojení představ obou konstruktérů se vyloupl (skoro) finální Tucker Torpedo. Třetím zúčastněným byl stylista Gordon Lippincott, který přiletěl z New Yorku, prohlédl si dosavadní práci, a u nákresu prototypu upravil pár detailů na přídi a zádi.

Fotka nekompletní karoserie Tuckeru na přepravním vozíku vznikla na podzim roku 1950, kdy Prestonovi zbývalo šest let života. Montáž nových vozů skončila, je třeba aspoň dokončit ty nedodělané…

V září 1947 byla továrna v pohotovosti na plánovanou roční produkci 60.000 vozů – v prvních čtyřech měsících denně 140 jednotek, po záběhu linek přes tři stovky Tuckerů... Ale jakých Tuckerů? Každé auto musí mít i nějaké typové označení! A tady se dostáváme k velkému omylu veřejnosti. Mluví se pořád o Tuckeru Torpedo – a neoprávněně. „Torpedo“ označovalo první skicy George Lawsona a přežilo jen do slavnostního křtu prvního Tuckeru. Všechny ostatní nesly prostý název „Tucker 48“. O zamítnutí typového jména Torpedo není dnes docela jasno: buď nechtěl Tuckerův tým oživovat vzpomínky na nedávnou válku a krutou smrt tisíců vojáků v útrobách torpédovaných lodí, nebo (jak prý říkal sám Preston) chtěl světu oznámit rok zrodu nejlepšího automobilu v celé dosavadní historii.

Depresivní je pohled na vybavenou a zařízenou továrnu, v níž chybí mechanický život, lidské ruce, časomíry, jiskry od svářeček i chvátání nováčků, snažících se stačit nemilosrdné rychlosti montážní linky. Snímek je z 9.září 1950.

Technika

Revoluční styling chce i revoluční techniku, ale samozřejmě v mezích dostupných možností. To je věc, kterou Preston přecenil spolu se špatným odhadem konstrukčního potenciálu soudobých firem. Každý není hnaný stejnou silou jako Tucker...

Preston proslul jako horlivý zastánce koncepce „vše vzadu“ a okouzlil jej vzduchem chlazený agregát. Proto podnikl všechno možné, aby na světovém trhu sehnal odpovídající motor, ale ten prostě k mání nebyl. Nic dostupného nemělo dostatečný výkon a nebylo ani schopné naplnit Tuckerovy futuristické představy. Velké naděje vkládal do leteckého motoru Lycoming, který se osvědčil v superdrahých Cordech, ale narazil na nedostatek místa pod zadní kapotou Tuckeru 48.

Problematický Tuckerův desetilitr. Všimněte si, že chybí jakýkoliv viditelný přenos výkonu, řešením byly dobře patrné samostatné měniče u každého kola.

Po mnoha potížích sestavili jeho nejlepší strojaři společně se specialisty z firmy Fuelcharger Corporation bezmála desetilitrový šestiválec typu boxer (589 cu.i.) se vstřikováním paliva, originálně pojatým ovládáním ventilů pomocí tlaku oleje, a unikátní konstrukcí hydraulických měničů, umístěných po jednom u každého zadního hnacího kola. Jenže: komplikovaná technika přináší i komplikované problémy: pomaluběžná jednotka měla sice tichý a jemný chod, v šedesátimílové rychlosti se otáčky pohybovaly kolem tisícovky, ale nikdy se z motoru nepodařilo dostat stopadesát koní – čili hranici, pod níž Preston nechtěl jít. Celkem vzniklo pět rozměrných agregátů, ale jen dva se rozjely vlastní silou: jeden ve zkušebním šásku a druhý v prototypu. Tucker byl – mírně řečeno – v šoku. A to do té doby, než spatřil nízko nad chicagskými ulicemi lehkou a elegantní Bellovu helikoptéru! To je ono! Osud mu přihrál kostky se samými šestkami! Najde konečně řešení?

Šťastná náhoda poslal Prestonovi do cesty malý vrtulník, poháněný vzduchem chlazeným šestiválcem. Na jeho základu vznikl agregát, který po značných úpravách najdete v sériových Tuckerech 48.

Našel! Helikoptéra Bell byla poháněná lehkým a výkonným motorem Franklin O-335. Jednalo se o plochý vzduchem chlazený šestiválec 334 cu.i. (5.472 cm3) o výkonu 168 koní. Preston získal několik zkušebních kousků a zářil radostí. Zanedlouho tahle radostná záře poněkud vybledla, když zjistil, že bezproblémové chlazení ve vzduchu neznamená automaticky stejnou vlastnost na silnici. Jeho mechaniky v čele s nám již známým Edwardem Offuttem čekala konverze agregátu na vodní chlazení. Do Tuckerovy vývojové dílny v Ypsilanti docházel také jeden z jeho synů, Preston jr., a pomáhal při odborných záležitostech – nakonec, tuhle šikovnost měl v genech.

Využití leteckého motoru v silničním vozidle zdaleka nebylo novinkou, ale jelikož všechno muselo být do puntíku přesně podle Tuckerových vizí, těch adaptací bylo více. Ale základ Franklinova motoru se objevil ve všech sériových modelech. Problémem byla cena: výrobce za každou jednotku požadoval 5.000 USD, což bylo obchodně neakceptovatelné. Tak co teď? Bude Preston vyjednávat? Co vás vede... Jednoduše celou továrnu Air Cooled Motors koupil včetně strojního zařízení. Zaplatil bezmála dva milióny dolarů, ale byl pánem nad pohonnými jednotkami do všech provedení Tuckeru, které se teprve rozjížděly v jeho mysli, a navíc už se mu v hlavě rodil plán na ovládnutí vzdušného prostoru svými motory.

Rozsáhlá kolekce všeho, co souvisí s Tuckerem 48, obsahuje také různé uvažované a zkoušené varianty pohonných jednotek a převodovek. Je zázrak, že se takové artefakty vůbec dochovaly, vezmeme-li v potaz „hon na čarodejnice“, jemuž byl Preston Tucker vystaven.

Spolehlivost upraveného agregátu potvrdily drastické testy, Preston jich několik nechal na plný výkon běžet 150 hodin, což odpovídá osmnácti tisícům ujetých mil. Ohlédněme se za spotřebou. Tucker zdůrazňoval mimořádnou hospodárnost šestimístného vozu, a zkušenosti opravdu dokázaly, že „umí“ v průměru dvaadvacet mil na jeden galon paliva. Konkurenti to většinou „dotáhli“ jen na patnáct. Není divu, při aerodynamickém koeficientu hluboko pod C=30.

Propagační leták vyzdvihuje všechny přednosti Tuckeru – motor vzadu, bezpečnostní přední okno, sada zavazadel na míru, pevný podvozkový rám, natáčecí středový světlomet a interiér, navržený s ohledem na bezpečí cestujících.

Motor byl vyřešený, takže zbývala „maličkost“ - přenést jeho výkon na kola. Ze zkušeností získaných během předválečného působení u Cordu zvolil převodovku s elektropodtlakovým řazením a předvolbou, používanou u předokolek Cord 810, 812 a prototypu 814. Modifikoval ji pro umístění „vše vzadu“ a pod názvem Tucker Y-1 dodnes pracuje ve velké většině dochovaných modelů 48. Tucker dlouho koketoval s možností plně automatizovaných převodů v dnešním slova smyslu, obstaral si automatiku Borg-Warner a po zkouškách ji osadil do jednoho vozu, kde zůstala dodnes.

Ale ani tenhle úspěch nepokládal za dobré a definitivní řešení. Nezávislý konzultant Warren Rice – tvůrce jedinečné Buickovy automatiky Dynaflow – vytvořil pro Prestona bezestupňovou převodovku Tuckermatic. Existovaly tři různé verze, ale jen jedna skutečně použitá. První byla příliš komplikovaná, druhou dosadili do dvou vozů, a třetí, která disponovala dokonce odstředivou spojkou, také zůstala odstavená.

„Čisté a úhledné“, řekl by strojař a měl by pravdu. Žádná nepřehledná změť kabelů, hadic a dalších součástek, ale kompaktní, přehledný a dobře přístupný agregát – svého druhu motor budoucnosti. Ta se ale, jak víme, nekonala.

Face to Face

Historie nám nedává mnoho natolik revolučních řešení, jakým byl středový natáčecí reflektor, zvaný „Kyklopovo oko“.

Třebaže se design všech Tuckerů 48 zdá stejný, drobné odlišnosti existují – takže se krátkým popisem zmíníme o hlavních markantech popisovaného vozidla, i když dobře víme, že jeho oblé tělo je známé z každého úhlu pohledu. Původní idea s oddělenými blatníky, natáčenými společně s předními koly, byla skutečně jen ideou. Stejně tak musel Preston „obětovat“ vizi s volantem uprostřed (což zkoušela i Tatra a Land Rover) a kola z hořčíkových slitin.

Stránka prospektu pojednává o možnosti porovnání Tuckeru 48 s dalšími vozy tehdejší střední třídy.

Na přídi upoutá středový natáčecí světlomet, zvaný „Kyklopovo oko“ a zapíná se s dálkovými světly. Polopontonová příď skrývá hlavní zavazadelník (menší je za zadními sedadly). Masívní obvodový rám a ochranný oblouk, vestavěný do střechy, byly základními prvky už v době, kdy byl bezpečný automobil pouze prázdným pojmem. Pomocný rám sloužil jen jako nosič motoru a převodovky. Přístrojová deska měla velkorysé čalounění a nikde nenajdeme ostré hrany či nebezpečné vyčnívající ovladače.

Podle soudobých pramenů dalo Prestonovi a jeho lidem hodně námahy vysvětlit lidem, že přední okno vyskočí řízeně. Tucekr tak chtěl zabránit nebezpečným řezným ranám v případě kolize nebo převrácení

Sousedská idylka s novým „Four-Eight“

Proslulým a pro mnohé dodnes nepochopitelným prvkem je přední okno, vestavěné tak, aby při nárazu zepředu či převrácení samo vypadlo. Celé těleso karosérie mělo několik deformačních zón, bezpečnostní sloupek volantu byl Tuckerovým patentem.

Přestože dodnes dochované modely hýří všemi barvami, ve skutečnosti jich Tucker nabízel jen šest: černou, modrou metalízu, zelenou, béžovou, stříbrošedou metalízu a tmavě červenou. Mohli jste je kombinovat se zeleným, béžovým nebo modrým interiérem.

Prostor jako v divadelní lóži, měkké čalouněné hrany přístrojovky, jednoduchost a ergonomie, jak si ji tvůrce geniálního vozidla vysnil. Nebylo jeho chybou, že značka Tucker v katalozích výrobců chybí už skoro osmdesát let.

Nadbytek místa na zadních sedadlech, ale velké riziko pro cestující bez jakékoliv ochrany. Dá se předpokládat, že dalším Prestonovým zlepšovákem by byly plnohodnotné bezpečnostní pásy pro všech šest cestujících včetně řidiče.

Zavazadelník se zdá malý, ale Preston tenhle „nedostatek“ řešil dodávkami zavazadel na míru. To byl – spolu s dodávkami rádií a dalšího příslušenství – jeden z jeho chybných kroků, kterými chtěl zajistit prostředky na výrobu aut.

Den D!

Tucker 48 na vás koukal odevšad, například i z magazínu baseballového týmu v Des Moines, Iowa. Jestli někdo opravdu inzerovaný Tucker vyhrál, se dneska už těžko dozvíme.

Preston nikdy nešetřil na reklamě a propagaci, věřil, že se mu každý vynaložený cent několikanásobně vrátí. U zcela nového vozidla to platí dvojnásob, a tak výrobce nebyl už dávno před premiérou skoupý na informace a šikovně udržoval veřejnost v napětí, podle soudobých informací občas i tak řečeno „na hraně pravdy“.

Velkým dnem pro všechny zúčastněné a vlastně pro celý svět se měl stát 19. červen 1947. Silniční vláčky vozily návštěvníky gigantickou továrnou, atrakce pro děti i dospělé nebraly konce. Preston, Vera a jejich pět dětí byli doslova na roztrhání. Mimo slavnostního oběda pro tři tisícovky zvaných hostů se rozdalo ještě mnoho tun chuťovek a dobrot, tucty pestře oděných krásek tančily, zpívaly, promenovaly se a jásaly. Televizní a rozhlasové přenosáky chrlily celou tu slávu do éteru, uvnitř jedné z hal bylo nachystáno velké pódium, obkroužené řadami křesel pro VIP, za nimi stály další tisíce pozvaných. Zpoza opony občas vykoukl Preston či Vera, řekli pár slov do mikrofonu a zmizeli.

Třípohledová dvoustrana nejznámějšího prospektu Tuckeru sděluje vše podstatné, nezapomíná na pokrok a věštbu budoucnosti motorismu – to vše zabalené do lichotek těm, kteří se rozhodnou novinku si dopřát. Jen se trošku nabízí otázka, proč Preston nezvolil plnobarevné provedení tisku, které bylo tou dobou naprosto běžné.

Jenže: jakmile je pohltilo zákulisí, úsměv zmizel a vystřídala jej bledost a výraz paniky. Nedivte se: v předvečer premiéry praskly prvky nezávislého zavěšení kol přední nápravy – prototyp, nachystaný na premiéru, byl mnohem těžší, a běžné součásti prostě nevydržely. „Plechová husa“ si doslova klekla, a Preston se svými lidmi měli před sebou bezesnou noc, protože premiéru odřeknout nelze. Nakonec v poslední chvíli – když už diváci projevovali hlasitou netrpělivost a hudba přidávala stále nové a nové swingové šlágry – se povedlo dát vše do pořádku.

Slavnostní chvíle měla původně proběhnout v tichu, aby si všichni vychutnali nezvyklý zvuk šestiválce v zádi, ale po nastartování se z výfuků vyvalilo doslova hromobití. O příčině se dodnes vede diskuse, podle jedněch zastánců byla na vině konstrukce motoru, podle jiných zcela prozaicky prasklé výfukové potrubí. Takže opět muzika a pořádně nahlas!

Okamžik, na který Tuckerova rodina čekala celý život! Jejich dcera je hrdinkou okamžiku, když rozbíjí láhev neznačkového šampaňského o příď „Four-Eight“. Obecenstvo ale ještě netuší, že se křtí prototyp, který měl být pod zámkem.

Hudba přešla do vítězných fanfár a na ozářené pódium vjel nízký, široký a tvarově naprosto jedinečný Tucker 48 (ale tehdy ještě neoficiálně Torpedo) v prvotním provedení „Tin Goose“, a zastavil tváří v tvář divákům, propuknuvším do obrovských ovací.

Je po slavnostním okamžiku křtu a národ si spolu s konstruktérem auta vychutnává triumf. Nedlouho poté začnou Prestonovu hvězdu zahalovat mraky…

Jeden problém se ale vyřešit nepodařilo. Plechová husa byla konstruována opravdu jen jako prototyp, ale pokud měl Preston dostát svým slibům, s něčím hmatatelným musel na veřejnost. Běžný sériový model ještě čekal na dodělávky, obecenstvo tedy muselo vzít zavděk tím, co bylo. Husa se nikdy neměla objevit mimo střežený prostor, byl to ověřovací zkušební kus, který měl mnoho nectností. Jednou z nich byla převodovka. Postrádala zpátečku... Ne snad, že by Preston něco zanedbal, jen se mu na zpětný chod nedostávalo místa v převodovce.

Preston Tucker na jedné z mnoha tiskových konferencí

Když jásot polevil, třeskla láhev značkového šampaňského o přední nárazník, lahodný mok zmáčel oblou příď i všechny kolem, hudba zahrála další dávku fanfár, šťastný Preston promluvil, poděkoval rodině, spolupracovníkům i své zemi – a na pódium, které v té době zahrnovalo celý zvědavý motoristický svět, vstoupilo několik zdatných mužů v elegantních kombinézách. Stalo se, co nikdo nečekal: obstoupili nešťastnou „husu“ a sílou svých paží ji zatlačili zpět za oponu.

Usměvavý Preston předvádí schopnosti svého vozu ve výjezdu z podzemních garáží. Pomocí poloautomatiky s předvolbou se dala nastavit jízda v pomalém režimu a řidič v mírném poklusu jen korigoval směr jízdy volantem.

Ještě dlouhé roky poté prezident značkového klubu vzpomínal na krátký rozhovor s vedle stojícím zájemcem o Tucker 48:
„Podívejte se, to auto snad nemůže couvat!“
„Ale může a bude couvat, nebojte se!“
„Co mi to tu vykládáte za žvásty? Já to vidím na vlastní oči!“