Na přelomu 19. a 20. století ponorková zbraň vyrostla z dětských plen a začala se rozhlížet po světě. Začátky nebyly lehké, ale když německé ponorky v první světové válce ukázaly hrozivý potenciál, ponorné čluny dostaly pomyslnou zelenou.
Také Japonsko svým prvním podmořským člunům právem nevěřilo a dobrodruzi, kteří se rozhodli na ponorkách sloužit, museli důvěru teprve získat. V naší čtyřdílné prázdninové sérii se podíváme na to, jak japonská ponorková zbraň rostla a jak si kapitáni v druhé světové válce vedli v amerických pobřežních vodách.
Vlajka císařského námořnictva
Námořníci Země vycházejícícho slunce se s ponorkami poprvé seznámili 23. října 1904, kdy v Jokosuce přistála nenápadná nákladní loď. V jejích útrobách se ukrývaly bedny s pěti rozebranými a v Americe zakoupenými podmořskými čluny typu Holland VII. Kompletace plavidel a výcvik ponorkových posádek ale trvaly příliš dlouho na to, aby zasáhly do probíhající rusko–japonské války, což byl ostatně jediný důvod zahraničního nákupu.
První japonská ponorka No.1
Japonští stratégové si s novou a zbraní prostě nevěděli rady už jen proto, že ponorkové loďstvo pouhým svým charakterem neodpovídalo samurajským tradicím a představám o čestném boji. Na postoji se nic nezměnilo ani v příštích letech, ačkoli se námořnictvu jistá snaha v hledání nových cest upřít nedá.
Japonci po jistém váhání koupili ještě francouzské, britské a italské čluny a domácí loděnice zahájily oblíbený proces „kopíruj a vylepšuj“. Jenže snažení stejně k ničemu nevedlo, protože po rozpadu carského Ruska v operačním dosahu primitivních japonských člunů nezbyl žádný stát, který by vlastnil něco, co by stálo za torpédo.
V námořním muzeu v Kure se dochovala ponorka No.6 domácí výroby z roku 1906.
Ke změně postoje došlo až po konci první světové války. Japonsko si v ní symbolicky zabojovalo na straně vítězů, takže jedna z mála skutečně akčních jednotek – Druhá zvláštní eskadra bojující s německými ponorkami ve Středozemním moři – domů odvlekla sedm kořistních německých člunů. Japonci tím získali špičkovou ponorkovou techniku, jenže stejně nebyli spokojeni.
Japonský torpédoborec Kacura v italském Brindisi v roce 1917
Úlovek se totiž skládal z pobřežních, středních a minonosných člunů, zatímco synové Nipponu měli eminentní zájem především o velké podmořské křižníky, které za války dokázaly operovat až u pobřeží Spojených států. Takových plavidel však německé loděnice vyrobily jen několik a zájem o ně holt měli jiní. A jak si ve versailleských kuloárech musel od francouzského premiéra Clemencaua vyslechnout japonský ministr zahraničí baron Nobuaki Makino: „Kdybyste víc bojovali, mohli jste víc mít.“
Němečtí učitelé
Když tedy Japonci během mírových jednání ve Versailles nedostali, co chtěli, šli na to od lesa. Počátkem roku 1920 v Kielu přistála skupina námořních důstojníků s úkolem koupit v německých firmách ponorkovou technickou dokumentaci. Dopadlo to ale trochu jinak.
Bývalý velitel flanderské ponorkové flotily Karl Bartenbach v letech 1920–34 zakládal ponorkové programy v Argentině a Finsku.
Německem se v té době potloukalo dost zkušených, leč nezaměstnaných námořních důstojníků a techniků, kteří rádi přijali dobře placenou práci – byť ve vzdálené cizině. Na tom nebylo nic divného, vždyť mnoho německých ponorkářů našlo zaměstnání ve Švédsku, Argentině a jinde.
Zvláštní byl však počet Němců v japonských službách. Přesná číslo bohužel nikdo nezná, což nepřekvapí, když si uvědomíme, že v německo-japonské spolupráci měl prsty Wilhelm Canaris.
Hans Techel
Nicméně odhady se pohybují v řádu osmi set až tisíce mužů, kteří se v Japonsku do konce dvacátých let vystřídali v ročních či dvouletých pracovních cyklech. Za všechny můžeme jmenovat bývalého šéfkonstruktéra ponorkové společnosti Germaniawerft – dr. Hanse Techela.
Výsledkem německé „invaze“ do Japonska nemohlo být nic jiného než ponorkový boom. Zatímco v Německu se podmořské čluny vyrábět nesměly, Británie, Francie, Itálie a Spojené státy ve dvacátých letech jen malých skupinách udržovaly vývoj, v Japonsku se ponorky produkovaly – na místní poměry – ve velkém. Po zkušební sérii následovaly další, přičemž hlavní směr určovaly velké oceánské čluny od roku 1924 označované jako I s přidaným patřičným číslem.
Snad nejvíc byl německý vliv znát na čtyřech minonosných jednotkách třídy I-21, která se téměř shodovala s německým typem UE-2.
Německá škola podmořských křižníků na nich byla hodně znát, přičemž plánované daleké mise předurčily i rozměry a výtlak, který se pohyboval až kolem dvou tisíc tun. Na svou dobu se jednalo o skutečné mastodonty – takřka dvakrát větší než pozdější druhoválečné německé dálkové čluny tříd IX. Velké rozměry však byly nutné kvůli uskladnění požadovaného množství paliva, potravin a pitné vody.
„Admirálská“ ponorka I-9
Konečným požadavkem námořnictva bylo totiž přání, aby ponorky vydržely několik týdnů operovat u pobřeží Spojených států či Austrálie. Vrcholem japonského předválečného snažení se staly velitelské ponorky třídy I-9, které nepostrádaly honosnou admirálskou kajutu a ubytovací prostory pro početný štáb.
Ponorky, torpéda, děla a motory
Aby se ponorky k cíli neplavily moc dlouho, byly na hladině poměrně rychlé (až 23,5 uzlu – 43 km/h). O to neohrabaněji si ale počínaly pod vodou, kdy kvůli velkým rozměrům a hydrodynamicky nepříliš podařeným tvarům maximální rychlost nepřesahovala 8,5 uzle a dosah 80 námořních mil. Bachraté trupy si moc nerozuměly ani s většími hloubkami a zpočátku měly své dno v hloubce 60 metrů, později o dvacet metrů níž a teprve za války postavené ponorky se mohly bezpečně ponořit do hloubky aspoň 100 metrů.
Ponorka I-15 patřila mezi nejrychlejší císařské čluny.
S obratností na tom byly japonské ponorky typů I také nevalně. Poloměr zatáčky se takřka shodoval s bytelným křižníkem a jen velmi dobře sehraná posádka dokázala svou loď dostat pod hladinu do jedné minuty. Kromě typů I loděnice stavěly také pobřežní čluny označované jako RO, které konstrukčně vycházely z britského typu L z roku 1918. Oproti oceánským bráškům měly asi poloviční výtlak, nižší rychlost, slabší výzbroj a víceméně totožné plavební charakteristiky. Třetím typem japonských podmořských plavidel byly miniponorky a ještě o nich bude řeč.
Britská třída L nesloužila jen jako předobraz japonským člunům typů RO. Na snímku jugoslávská ponorka Hrabri zakoupená u Vickersů v roce 1927.
V meziválečném období byly ještě ponorky všech mocností vyzbrojené torpédy s pohonem, kterému se obecně říká „parní“. To ovšem neznamená, že by štíhlá torpéda poháněl hřmotný parní stroj. Princip spočíval ve spalovací komoře, v níž se smísil stlačený vzduch, voda a nějaká hořlavá látka (etanol, hydrazin, kerosin apod.).
Tento typ torpédového pohonu si v roce 1870 nechal patentovat anglický inženýr Robert Whitehead.
Po zapálení vznikla přehřátá pára, která proběhla čtyřválcovým motorem a ten roztočil dvě protiběžné lodní vrtule. Pára mezitím „vyběhla“ ven dvěma výfuky a na mořské hladině vytvořila charakteristickou bílou stopu.
Japonští vědci kolem admirála Tošihide Akasuny si v druhé polovině dvacátých let uvědomili, že okysličovadlo v podobě vzduchu není moc vhodné, protože obsahuje asi 80 % zbytečného dusíku. Přechod na stlačený kyslík Japonci zvládli až v roce 1933, kdy uzavřeli vývoj torpéda typu 93 určeného hladinovým lodím. O dva roky později spatřila světlo světa ponorková subverze, čili typ 95. Bojová hlavice obsahovala úctyhodných 405 kg TNT a rychlost činila 50 uzlů s dostřelem devíti kilometrů.
Srovnáme-li parametry japonských „dlouhých kopí“ třeba se standardními americkými ponorkovými torpédy typu XIV, pak japonská byla o čtyři uzly rychlejší, dostřel činil ani ne polovinu japonského výkonu, bublinová brázda byla mnohem zřetelnější a bojová hlavice nesla „pouhých“ 292 kg výbušniny. Na druhou stranu Američané jako výbušnou látku používali torpex, který je o 50% účinnější než TNT.
Ukládání amerického torpéda typu XIV do muzeální ponorky Cod
S magnetickými roznětkami Japonci nikdy neexperimentovali a vystačili si s masívními, primitivními a tudíž spolehlivými roznětkami kontaktními. Zřejmě udělali dobře, protože si ušetřili problémy, s nimiž se během války potýkaly ponorkové flotily Německa, Velké Británie a Spojených států. Od úspěšných testů k masové výrobě však vedla dlouhá cesta a než produkce pokryla reálnou válečnou spotřebu, japonští ponorkáři si často museli vystačit s torpédovým typem 89 z roku 1929 a někdy i s typem 6 z roku 1917.
Torpédová komora na ponorce I-58
Přestože japonská „dlouhá kopí“ byla nejspíš opravdu skvělou zbraní, v březnu 1942 patnáct důstojníků vyhodnotilo získané bojové zkušenosti a v jakémsi memorandu žádali zahájení vývoje elektrických torpéd bez zrádných bublinových stop. Nedočkali se. Ačkoli Japonci během války z Německa získali několik elektrických torpéd G7e i s technickou dokumentací, jejich průmysl je nedokázal vyrobit.
Japonské torpédo typu 95 v námořním muzeu v Kure
Palubní kanóny císařských ponorek se dají označit jako klasické. Velké čluny v meziválečném období nesly jedno či dvě děla ráže 105 mm a později dokonce kanóny typu 11 ráže 140 mm. Jednalo se o spolehlivé zbraně z arzenálu lehkých křižníků, japonský dělostřelecký výcvik na ponorkách byl však chabý a zaměřovací přístroje primitivní. Funkci dělostřeleckých důstojníků obvykle zastával nejmladší podporučík a podle toho účinky palubní kanonády také vypadaly.
Palubní dělo z ponorky I-1 v muzeu v Devonportu na Novém Zélandu.
I protiletecké zbraně byly víceméně propagační. Zpočátku musel stačit pouhý kulomet, později 25 mm rychlopalný kanónek Hotchkiss, občas spřažený do trojčete. Posádky menších člunů typů RO používaly 76 mm palubní děla, protiletadlové zbraně zůstaly obdobné. Do roku 1945 Císařské námořnictvo zařadilo do služby 47 člunů upravených pro start letounů. Většinou se jednalo o průzkumné hydroplány Jokosuka E14Y nebo Watanabe E9W1 se symbolickou výzbrojí jednoho kulometu.
Hydroplán Watanabe E9W1 (ve spojeneckém kódu Slim)
Favorizování útoku torpédy vedlo k už v roce 1931 k zavedení velmi spolehlivých (a až do roku 1943 stále vylepšovaných) analogových počítačů pro řízení torpédové palby, ostatní typy „elektroniky“ ovšem poněkud zaostávaly. Úroveň hydrofonů pro pasívní detekci mořských zvuků se zasekla zhruba na německé úrovni z roku 1918, první radary frontové čluny získaly až v polovině roku 1944 a aktivní sonary japonští kapitáni neznali. Spojení obstarávalo mnoho typů radiostanic, avšak o všech se dá říci, že ke špičce světového vývoje měly dost daleko.
Americký počítač pro řízení palby na ponorce Pampanito.
Totéž se dá říci o šifrách. Základní kód „D“ byl používán do konce června 1942 a pak jej nahradily tři nové šifry. „RO“ sloužil během základních operací, „Ocu“ v průběhu námořních bitev a „BO“ se používal jen pro lokální nebojové plavby. Obecně se dá říci, že všechny kódy byly značně primitivní a američtí dešifranti si s jejich rozluštěním časem poradili.
Šnorchl na německé ponorce U-889. Japonské větrací trubice vypadaly stejně.
Pro orientaci pod hladinou sloužily dva periskopy – útočný s malou hlavicí zanechával na hladině jen mírně zčeřenou brázdu, pozorovací měl širší pole záběru a dokázal sledovat i oblohu.
V posledních měsících války se na některých japonských ponorkách objevil šnorchl umožňující větrání a nabíjení baterií bez nutnosti vynoření na hladinu.
Císařské ponorky poháněly dieselmotory různých typů. V první světové válce se jednalo o francouzský systém Schneider-Laubeuf či britský Vickers, poté japonští technici poctili pozorností švýcarskou firmu Sulzer a především německý koncern MAN. Filozofie „kopíruj a vylepšuj“ dovedla počátkem třicátých let inženýry z Námořní technické kanceláře k vývoji pěti základních systémů Kampon (plus jeden dodala společnost Mitsubishi), které dle zadaných výkresů vyráběly soukromé firmy.
Dieselmotor Kampon typu 2 z roku 1944.
První modely se potýkaly s velkou poruchovostí, ale po odstranění všech „kurvítek“ se obecně dá říci, že se jednalo o solidní dvoutaktní stroje s vysokým výkonem. Elektrický pohon používaný při plavbě pod hladinou pracoval s napětím 220 V a jeho parametry se jeví poněkud hůře. Generátory byly tak slabé, že pro plné dobití baterií potřebovaly osmnáct hodin a systém změny pohonu z dieselového na elektrický byl tak složitý, že vyžadoval několik desítek vteřin práce. A to spolu s velkými rozměry trupu hrálo zásadní roli při nevalných rychlostech ponoru.
Strojovna japonské ponorky
Smělé plány
Kromě velkých člunů se malá část japonské podmořské flotily orientovala na miniponorky. Z iniciativy kapitána Kaneharu Kišimoty se na tajném projektu pracovalo od roku 1933 a o pět let později loděnice v Kure postavily dvoumístný prototyp Ko-Hjoteki určený pro masovou výrobu. Miniponorky nesly na přídi dvě 450 mm torpéda typu 97 – další, tentokrát hodně zmenšenou subverzi slavného „dlouhého kopí“ s kyslíkovým pohonem.
Miniponorky na hladině dosahovaly velmi slušné rychlosti až 23 uzlů a pod vodou jen o čtyři uzly méně. Tím ovšem výčet kladů končí, protože čluny poháněly jen elektromotory bez možnosti dobití akumulátorů, což operační dosah omezilo na pouhých 20 – 80 mil.
Po útoku na Sydney na jaře 1942 obdivovali vylovenou japonskou miniponorku australští školáci.
Původní záměry počítaly s účastí miniponorek v klasických námořních bitvách, kdy měly podnikat obchvatné manévry a dorážet poškozené lodě. Proto kvůli jejich přepravě prošlo patřičnou přestavbou několik postarších křižníků a hydroplánových nosičů. Jenže pak kohosi napadlo, že miniponorky mohou na palubě nést i klasické velké podmořské čluny a vypouštět je těsně před cílem. V této podobě byly miniponorky použité při útocích na Pearl Harbor, Sydney a Madagaskar; v bojích o Guadalcanal, Aleuty a Filipíny se nepříliš úspěšně snažily sloužit jako klasické pobřežní jednotky.
Mateřský člun s miniponorkou
Co se týče operačních plánů, jejich základ v roce 1934 určil dokument s názvem „Předpis námořní bitvy“, který byl ještě v roce 1943 doplněn. Základní koncepce ponorkám ukládala blokádu nepřátelských přístavů, průzkum a redukci početního stavu protivníkovy válečné flotily.
Předpis námořní bitvy pro ponorky vlastně jen rozpracoval základní teze dané ve 20. letech admirálem Suecuguem Nobumasou (1880–1944)
Důraz se kladl především na „rozhodující bitvu“, v níž ponorky měly hrát důležitou pomocnou roli. Tokijští stratégové naprosto vážně předpokládali, že během plavby do „rozhodující bitvy“ ponorky nepřítele včas odhalí a budou jej doprovázet, sledovat, útočit a ničit.
Nikdo nepočítal s tím, že by protivník prováděl nějaká účinná obranná opatření nebo že by třeba jen zvýšil rychlost a ponorkám unikl. Jinými slovy, císařští admirálové ve své nadutosti přemýšleli tak, jako by si o námořním válčení nepřečetli nic lepšího než komiks a nesmělé náznaky rozumu prostě ignorovali.
První velitel Šesté flotily kontradmirál Micumi Šimizu (1888–1971)
Například už 15. ledna 1942 se na vlajkovém křižníku velitele Šesté (tj. ponorkové) flotily admirála Micumiho Šimizua sešli ponorkoví kapitáni, vyhodnotili dosavadní strategii jako mylnou a žádali o změnu zaměřenou na ničení nepřátelské logistiky a nákladní dopravy.
Ačkoli Šimizu výsledky porady předal na vyšší místa a v totožném úsilí pokračoval i jeho nástupce admirál Teruhisa Komacu, výsledky se téměř rovnaly nule. Pouze v polovině roku 1942 vznikla v malajském Penangu základna nově zřízené 8. eskadry, která spolu s německými ponorkami operovala v Indickém oceánu.
Německé 33. ponorkové flotile v Penangu velel fregatní kapitán Wilhelm Dommes (1907–1990).
Přestože „malajské“ seskupení tvořily obvykle jen čtyři čluny, Japonci s německými kolegy v podstatě drželi krok a třeba velitel I-27, kapitán Tošijaki Fukumura za dvanáct měsíců potopil osm lodí (66 288 tun). A to už by v Německu v pohodě stačilo na Rytířský kříž.
Poslední Fukumurovou obětí se stala transportní loď Khediv Ismail. Při katastrofě zahynulo 1 297 osob.
V Tichém oceánu se strategický koncept do konce války nezměnil, ba naopak byl „vylepšen“ například nesmyslně úsporným předpisem, podle něhož na nákladní loď ponorka mohla použít jen jedno torpédo, na torpédoborec dvě, křižník musela zničit tři torpéda a pouze bitevní a letadlové lodě směly být poctěny plnou salvou šesti torpéd. Dlužno ovšem dodat, že velitelé eskader drželi s kapitány basu a za porušení šíleného předpisu nikoho netrestali.
Japonští námořníci na německé ponorce U-862, za ní těžký křižník Mjóko. Patrně se jedná o Singapur v době po německé kapitulaci, kdy všechny německé ponorky na Dálném východě obsadily japonské posádky.
Japonské ponorkové posádky se skládaly z dobrovolníků, byť dobrovolnost má v samurajském způsobu uvažování trochu jiný význam než na jaký jsme zvyklí. Na kariéru japonského důstojníka měly rozhodující vliv už studijní výsledky, ať už se jednalo o námořní akademii na ostrově Etadžima nebo o technickou akademii v Maizuru. Nejlepší absolventi mohli počítat s rychlým hodnostním postupem zakončeným velením velkých operačních svazů či prací ve vysokých štábech a diplomatických službách.
Námořní akademie na ostrůvku Etadžima
Horší žáci bojovali na torpédoborcích a studenti s nejslabším prospěchem se k ponorkám přihlásit museli, jinak je čekala služba v nižší administrativě či podřadných funkcích. Pokud se přece jen dočkali samostatného velení nějakého plavidla, museli se spokojit s dílenskou lodí či remorkérem.
Ponorková dílenská loď Čogej.
Celá metodika byla doslova postavená na hlavu, protože japonský tvrdý školní dril každodenně překračující meze šikany oceňoval poslušné ovce, zatímco vlastní úsudek se považoval div ne za zločin a samostatně myslící studenti neměli šanci se vymanit z chvostu ročníkových hodnocení. Stigma hlupáků si ponorkoví důstojníci nesli až do konce kariéry, což se projevovalo přezíravým pohrdáním vyšších míst kdykoli měl ponorkář nějaký nápad.
Drsnou výchovu kadetů se v letech 1918–19 marně pokoušel zmírnit tehdejší velitel Etadžimy a pozdější japonský premiér Kantaró Suzuki.
Co se týče vzdělávacího systému ponorkových důstojníků, ke své zbrani se mohli hlásit až po dvouletém zácviku na hladinových lodích. Pak nastoupili do ponorkové školy v Kure, v níž je čekal technický či důstojnický půlroční kurs. Pokud se ve službě osvědčili, do ponorkové školy se vrátili a absolvovali školení velitelů ponorek, po němž získali samostatné velení.
Poddůstojníci to s dobrovolností měli trochu jinak. Už v základním výcviku se hledali šikovní mládenci s technickou kvalifikací, kteří odcházeli do torpédových, radistických, strojních či elektrotechnických kursů. Po jejich dokončení frekventanti dostali „doporučení“ k jakému typu plavidla se mají „dobrovolně“ hlásit.
Část základny Kure v roce 1945
Skuteční dobrovolníci se na japonských ponorkách dali najít jen v palubním mužstvu. V drtivé většině se jednalo o synky z chudých rodin, kterým žold doplněný o ponorkové příplatky zcela naplňoval sny o blahobytném životě. Svou roli v rozhodnutí obyčejných námořníků určitě hrál i fakt, že na prostorově omezených ponorkách nebylo místo pro speciálně vybírané poddůstojníky s vrozenými sadistickými sklony, kteří na větších lodích udržovali kázeň dřevěnou tyčí.
Základní organizační jednotku japonské ponorkové flotily tvořila eskadra, která se dělila na jednotlivé divize. Žádné jednotné ponorkové velení dlouho neexistovalo. První eskadra prostě spadala pod velení první flotily (hladinových lodí), druhá pod druhé a tak dále. Protože ale každá flotila plnila odlišné úkoly a od toho se odvíjel i výcvik, běžná rotace člunů mezi flotilami přinášela nemalé potíže už jen při společných plavbách. Není náhodou, že když v roce 1939 vypukla válka a celé japonské loďstvo brutálně zintenzívnilo výcvik, tři ponorky šly po vzájemných kolizích ke dnu.
Japonské námořní cvičení
Změna v organizaci přišla až v červenci 1941, kdy se všechny čluny soustředily do Šesté flotily pod velením kontradmirála Micumiho Šimizua. Flotila opravdu získala status samostatného loďstva včetně velitelského křižníku Katori, dílenských lodí Čógej, Džingej a Tajgej, plus několika zásobovacích lodí, avšak na základní strategické koncepce měl Šimizu (a jeho nástupci) jen nepatrný vliv a co hůř – v drtivé většině rozkazů velící admirál jen předával či konkretizoval pokyny „shora“.
Vlajková loď Šesté flotily – křižník Katori.
Hlavní ponorkové základny a opravny se nacházely v Jokosuce, Kure, Sasebu a Maizuru. Po vstupu Japonska do války přibyly předsunuté báze Ominato, Kwajalein, Rabaul, Penang, Surabája, Palau, Cebu a Truk. Tam všude čluny mohly doplnit palivo, munici a potraviny a nechyběl v nich ani personál pro menší opravy a dobrou zdravotní péči. Samotné ponorky vyráběly loděnice námořnictva v Jokosuce, Kure a Sasebu, ke kterým se přidaly doky koncernů Mitsubishi v Kóbe a Jokohamě a dále loděnice firmy Kawasaki v Kóbe. Poslední dvě jmenované společnosti koneckonců vyrábí ponorky ještě dnes.
Suchý dok námořního arzenálu v Jokosuce v roce 1929. V popředí bitevní loď Kongo.
V průběhu války došlo i na výrobu miniponorek a speciálních nákladních podmořských člunů, o jejichž produkci se staraly firmy Micui, Uraga, Fujinagata a Hitachi, které dozorovali úředníci loděnic námořnictva v Maizuru. V prosinci 1941 čítalo japonské podmořské loďstvo 68 člunů (miniponorky nepočítaje), další se nacházely v různém stupni rozpracovanosti a do služby vstoupily v příštích měsících.
Literatura:
Blair C., Silent Victory, Annapolis 1975
Boyd C., Yoshida A., The Japanese Submarine Force and World War II., Annapolis 1995
Hashimoto M., Sunk! The Story of the Japanese Submarine Fleet 1941 – 45, California 2010
Spang Ch., Wippich R., Japanese-German Relations 1895-1945, Ontario 2006
O´Neil R., Sebevražedné jednotky, Plzeň 1995
Orita Z., Harrington J., I-boat Captain, California 1976
Sakaida H., Nila G., Takaki K., I-400, obří japonská podmořská letadlová loď, Praha 2008
http://www.combinedfleet.com/sensuikan.htm
Další díl čtyřdílného seriálu bude publikován v neděli 14. 7. 2019.
Alois Bělota
Někdo o mě říká, že jsem námořní historik, ale sám se cítím být spíš vypravěčem zapomenutých příběhů.
