V minulosti už jsme vám nabídli hned několik přehledů bizarních amerických letadel vrtulové i tryskové éry, ale i tak stále zbývá řada pozoruhodných typů. Náleží mezi ně také zajímavé, ale většinou zapomenuté konstrukce, které si objednalo US Navy. Některé jsou zapomenuté v podstatě právem, protože se opravdu nepovedly, zatímco dalším spíše nepřály okolnosti a jiné prostě z nějakého důvodu zůstaly mimo střed pozornosti, přestože by si v historii zasloužily důstojnější místo. Nabízíme vám tedy další várku zajímavých letadel Made in USA.
Nenápadný noční stíhač F3D Skyknight se ukázal jako vysoce úspěšný, ovšem z nějakého důvodu bývá v historii dost opomíjen
10. Pocit síly mezi nohama
V lednu 1938 vydalo americké námořnictvo specifikace na tři nové palubní stíhačky. Ta první měla být dvoumotorová, druhá měla být jednomotorová těžší kategorie a konečně ta třetí měla spadat mezi lehké přepadové stíhače. Z prvního zadání vzešel typ Grumman XF5F Skyrocket, místo něhož ovšem vstoupil do služby výkonnější F7F Tigercat, kdežto podle druhého vznikla legenda F4U Corsair. A třetí sadu požadavků splnila firma Bell s typem XFL Airabonita, jenž se dá popsat jako námořní příbuzný kontroverzního typu P-39 Airacobra.
Neperspektivní stroj Bell XFL Airabonita byl postaven jenom v jediném kusu
Obě letadla spojoval nezvykle řešený pohon, protože motor se nacházel za pilotem, jemuž vedla pod nohama hnací hřídel k příďové vrtuli. Hřídel byla dutá, aby skrze ni mohl střílet 37mm kanon, který spolu se dvěma kulomety tvořil výzbroj. Také tvary trupu Airabonity velmi připomínaly Airacobru, ale zároveň existovala i důležitá odlišnost ohledně podvozku, neboť P-39 měl tříkolový podvozek příďového typu, kdežto XFL užíval klasické pojetí se záďovým kolečkem.
Již vzhled napovídá, že stíhací letoun XFL Airabonita byl příbuzný typu P-39 Airacobra, ačkoliv se odlišoval koncepcí podvozku
První exemplář byl zalétán 13. května 1940 a prošel zkouškami, ale US Navy sériovou výrobu neobjednalo, takže první kus zůstal i jediným. Výkony XFL nebyly obecně špatné, ovšem celá koncepce se jevila jako neperspektivní, navíc námořnictvo příliš nevěřilo kapalinou chlazeným motorům, a proto se všechny síly soustředily na stíhačky Hellcat a Corsair.
9. Takový létající autobus
Americké námořnictvo mělo svého času ve zvyku zadávat i „záložní“ kontrakty pro případ, že by preferovaný typ letounu zklamal. Tyto obavy vznikly i při vývoji torpédového bombardéru Grumman TBF Avenger, takže admirálové oslovili také společnost Vought, aby vyvinula stroj schopný sloužit jako jeho nouzová náhrada. 22. prosince 1941 tak odstartoval letoun XTBU-1 Sea Wolf, a ačkoliv jeho výkony zaostávaly za „Mstitelem“, námořnictvo objednalo tisícovku kusů.
Mimořádně dlouhý překryt kokpitu vyvolává otázky o počtu členů osádky, ale v letounu TBY Sea Wolf se nacházeli pouze tři muži
Na pohled působil dost podivně, a to hlavně kvůli groteskně dlouhému překrytu kabiny, jež budila dojem, že letadlo má velmi početnou osádku, ale ve skutečnosti v tomto „autobusu“ seděla standardní trojice osob. Prototyp ovšem dvakrát havaroval, vývoj se protahoval a firma Vought v roce 1944, kdy měla výroba začít, postrádala produkční kapacity, neboť prioritu měl Corsair. Výroba tedy byla předána společnosti Consolidated, takže se změnilo označení stroje, jenž se nově jmenoval TBY Sea Wolf.
Torpédový letoun TBY Sea Wolf se zrodil jako konkurent typu TBF Avenger
Produkce se konečně rozběhla v létě 1944, avšak místo oné tisícovky vzniklo pouze 180 letadel, která se od prototypu na pohled lišila zejména tím, že pod pravou polovinou křídla nesla radar. V té době ale již všechny torpédové jednotky užívaly Avenger, který se ukázal jako vynikající konstrukce, takže letouny TBY Sea Wolf sloužily jen pro výcvik a žádný se nezapojil do skutečného boje.
8. Problémový rekordman
V roce 1945 získala firma Convair kontrakt na stavbu výkonného hydroplánu, jenž měl užívat dvě tehdy čerstvé technologie, a to křídlo s laminárním obtékáním a turbovrtulový pohon. Měl sloužit primárně jako hlídkový, čemuž odpovídalo i označení prototypu XP5Y-1, který poprvé vzlétl 18. dubna 1950. V srpnu získal ve své kategorii rekord, jelikož vydržel ve vzduchu přes osm hodin, ale námořnictvo se pak rozhodlo stornovat objednávku hlídkové varianty a letoun, který mezitím dostal bojové jméno Tradewind, měl být přestavěn na transportní R3Y.
Turbovrtulový hydroplán R3Y Tradewind získal i několik zajímavých rekordů
Ten byl zalétán v únoru 1954 a působil velmi slibně, protože v přetlakové kabině mohl dopravit kolem stovky mužů, případně 24 tun nákladu. Naneštěstí se ale vyskytly problémy s turbovrtulovými motory Allison T40, které poháněly čtyři dvojice protiběžných vrtulí. Motory byly poruchové, takže z jedenácti vyrobených R3Y byly čtyři ztraceny právě kvůli selháním motorů.
V roli tankeru dokázal R3Y Tradewind zásobovat až čtyři stroje současně, což neuniklo ani výrobcům plastikových modelů
Pokud šlo vše, jak mělo, podával Tradewind úchvatné výkony, jak dokázal při přeletech mezi kontinenty či při vzdušném tankování. Šest kusů totiž bylo konvertováno na stroje k doplňování paliva ve vzduchu a Tradewind se stal prvním letounem, který dokázal „napájet“ čtyři stíhačky zároveň. Poruchovost motorů však dělala tohoto rekordmana obtížně použitelným pro běžnou službu, a proto námořnictvo zbylé stroje v roce 1958 vyřadilo.
R3Y Tradewind představoval jeden z nejvýkonnějších hydroplánů světa.
7. Nenápadný noční stíhač
Korejskou válku si určitě spojujeme zejména s duely stíhaček F-86 Sabre a MiG-15, ovšem na straně sil OSN bojovala i spousta jiných typů, a to včetně palubních. Nejúspěšnějším z nich se stal Douglas F3D Skyknight, který začal vznikat v roce 1945 coby radarový noční stíhač. Jeho hlavní devizou tedy neměla být rychlost a obratnost, nýbrž pokročilé přístrojové vybavení, jež umožňovalo hledat nepřátele i v noci a za každého počasí.
Douglas F3D Skyknight létal jako noční stíhačka v korejské válce a uplatnil se i jako letoun pro elektronický boj nad Vietnamem
Tehdejší radary ovšem byly velké a těžké, a jelikož nový stroj nesl hned tři, byl velmi zavalitý a ne právě nejobratnější. Osádky jej však chválily, jelikož se dobře ovládal a dvojice vedle sebe sedících mužů (pilot a operátor) se v prostorné kabině těšila neobvyklému pohodlí. Do služby vstoupil v roce 1951 a celkem bylo vyrobeno 265 letadel. V Koreji dosáhl „Nebeský rytíř“ šesti sestřelů, kdežto nepřítel si připsal pouze jeden zničený kus. F3D nesl standardně čtyři 20mm kanony, avšak jedna pozdější verze dostala i čtveřici řízených střel Sparrow.
Jak napovídají baculaté tvary a černá barva, F3D Skyknight byl vytvořen jako noční stíhací letoun nesoucí výkonné radiolokátory
V roce 1962 byl letoun přeznačen na F-10, a přestože byl tehdy již zastaralý, sloužil dál v nové úloze, jelikož letadla pro elektronický boj EF-10B se velmi osvědčila nad Vietnamem při rušení radarů nepřátelských střel země-vzduch. Skyknight odešel do důchodu až v roce 1970 a s určitým zjednodušením lze říci, že jeho roli „raketového obránce flotily“ převzal daleko slavnější F-14 Tomcat.
Nenápadný F3D Skyknight se velmi osvědčil a připsal si množství úspěchů.
6. Stíhačka proti kamikaze
Od podzimu 1944 už snad nikdo rozumný nepochyboval, že válka v Pacifiku skončí porážkou císařského Japonska, které se však nechtělo vzdát snadno. Na americké lodě proto stále častěji útočili sebevražední letci, kteří sice nemohli zastavit drtivou přesilu USA, působili však vážné lidské, materiální a v neposlední řadě i psychologické škody. Námořnictvo se tak rozhodlo, že potřebuje rychlou palubní stíhačku, jež dokáže bleskově zachytit útočící kamikaze, dostihnout je při jejich fatálním letu a zneškodnit je. Rychlost tudíž stála na prvním místě, a proto vznikla myšlenka nasadit v této úloze typ Ryan FR-1 Fireball, na němž se pracovalo již od roku 1943.
Ryan FR Fireball vypadal na pohled jako standardní vrtulová stíhačka, ovšem v zádi jeho trupu se ukrýval malý proudový motor
Stroj s „hybridním“, resp. kombinovaným vrtulovým a proudovým pohonem poprvé vzlétl 25. června 1944 a v březnu následujícího roku se dostal do služby. Na pohled působil jako celkem normální vrtulový stíhač, ale v zádi měl malý proudový agregát, díky němuž dokázal překonat rychlost 650 km/h. Vedle čtyř kulometů mohl nosit i pumy či neřízené rakety.
Stíhačka FR Fireball nakonec sloužila na palubách letadlových lodí jen krátce
US Navy chtělo provozovat přes tisíc kusů, ale nakonec vzniklo jen 71 „Ohnivých koulí“, neboť se ukázalo, že FR-1 má pro běžný provoz příliš křehkou konstrukci. Projevovaly se také potíže s podvozkem a letadlo se při přistávání chovalo nebezpečně, takže výcvik pilotů probíhal neúnosně pomalu, a proto námořnictvo typ Fireball v březnu 1947 vyřadilo.
5. Demise jedné kategorie
Torpédové bombardéry (tzn. letouny pro nesení a vypouštění torpéd) sehrály ve druhé světové válce velice důležitou roli. Mezi nejznámější se řadil americký Douglas TBD Devastator, jenž se měl dočkat i svého nástupce, na němž konstruktér Ed Heinemann pracoval již od roku 1942 pod názvem „Devastator II“. Mělo jít o výrazně výkonnější a větší letoun, který měl sloužit na palubě nových letadlových lodí třídy Midway. Námořnictvo si jej oficiálně objednalo 31. října 1943 a dalo mu jméno TBD2 Skypirate.
Zastavení vývoje TB2D Skypirate znamenalo také konec torpédových letounů
Poprvé odstartoval 13. března 1945 a ve své době byl nejtěžším palubním letounem světa, jelikož maximální váha činila téměř 16 tun, z čehož mohl skoro čtyři tuny představovat náklad zbraní. Takový obr zákonitě potřeboval adekvátní pohon, který měl zabezpečit agregát R-4360-8 Wasp Major s 28 válci a dvěma protiběžnými vrtulemi s průměrem 4,3 m. Vedle toho „Nebeský pirát“ vzbuzoval pozornost zvláštním křídlem, jehož vnější části byly výrazně zdvižené vzhůru.
Mezi typické rysy stroje TB2D Skypirate se řadila dvojice protiběžných vrtulí a zvláštně řešené křídlo se zdviženými vnějšími částmi
Program působil slibně a dva prototypy XTB2D se při zkouškách nesetkaly s většími problémy, avšak poté přišla rychlá kapitulace Japonska a na scéně se objevovala první proudová letadla. Byl zpochybněn také samotný smysl torpédových letounů. Skypirate nebyl špatný, ale prostě přišel pozdě. Projekt byl tedy ukončen a torpédové bombardéry z výzbroje US Navy záhy zcela vymizely.
4. Letadlo pro vzducholodě
Několik zemí včetně USA vyvíjí bezpilotní prostředky, které budou startovat z jiných letounů, případně se na ně též vracet. Tato myšlenka tzv. parazitních letounů ovšem není nová, protože první pokusy proběhly již za první světové války, ačkoli tehdy šlo o kombinace vzducholodí a dvojplošníků. V meziválečné éře na to navázalo americké námořnictvo, které nechalo postavit dvě obrovské hlídkové vzducholodě Akron a Macon, z nichž každá měla nést několik letounů coby své obranné či výzvědné pomocníky.
Prapodivné zařízení na horním křídle dvojplošníku F9C Sparrowhawk sloužilo pro zachycení na „hrazdě“ na spodku vzducholodě
Stíhač Curtiss F9C Sparrowhawk se poprvé vznesl 12. února 1931 a již za několik měsíců vstoupil do služby. Typickým rysem byl hák, který byl umístěn na horním křídle a sloužil k zavěšení na jakousi „hrazdu“ na spodku vzducholodě. Ta mohla letouny vypouštět a zase zachycovat a poté vtáhnout do vnitřního hangáru. Akron nosil trojici „Krahujců“, kdežto Macon měl místo hned pro čtyři.
Do současnosti se zachoval jen jediný stíhací letoun Curtiss F9C Sparrowhawk
Piloti zvládli nezvyklé startovací i přistávací manévry překvapivě lehce, takže z některých Sparrowhawků se pak dokonce mohly demontovat prakticky již nepotřebné kolové podvozky. Koncepce hlídkových vzducholodí ale byla kontroverzní a jejím zastáncům příliš nepomohl fakt, že Akron i Macon byly ztraceny při bouřích, což znamenalo i ztrátu většiny postavených F9C. Dochoval se jen jediný kus, který je památkou na zvláštní nápady z pionýrských časů letectví.
Do vzducholodí se stíhačkami F9C vkládalo námořnictvo velké naděje.
3. Turbovrtulová podivnost
Jestliže existoval nějaký program letadla pro US Navy, který od první chvíle provázela smůla, byl to nesporně „Nebeský žralok“. Admirálové v roce 1947 informovali firmu Douglas, že pro eskortní lehké letadlové lodě potřebují nový útočný letoun. Menší rozměry nosičů znamenaly, že se nemohl použít proudový pohon, jenže současně se žádaly vyšší výkony, než jaké nabízel pístový AD Skyraider, a tudíž se logickým výsledkem stal turbovrtulový motor.
Útočný letoun A2D Skyshark vypadal opravdu bizarně a podobně rovněž létal, a proto nebylo divu, že nikdy nevstoupil do služby
Naneštěstí ale šlo o výše zmíněný problémový agregát T40 s dvojicí protiběžných vrtulí. „Papírové“ výkony motoru i výsledného letounu, jenž dostal název A2D Skyshark, byly působivé, protože stroj se měl dostat na rychlost skoro 800 km/h a kromě čtyř 20mm kanonů měl nést 2,5 tuny výzbroje, nakonec však šlo o velké zklamání. První prototyp vzlétl 26. března 1950, ale v prosinci téhož roku havaroval a pilot zemřel. Druhý prototyp byl hotový až v dubnu 1952, avšak v roce 1953 byl zničen také, byť tentokrát pilot přežil.
K pohonu stroje A2D Skyshark byl použit turbovrtulový motor a dvojice vrtulí
Firma Douglas vyrobila ještě deset kusů, jenže čtyři z nich nikdy neodstartovaly. Vývojový program se neúnosně protahoval, agregát T40 zůstával spíše sbírkou problémů a eskortní letadlové lodě mezitím opustily službu, a proto se Skyshark stal vlastně zbytečným. Projekt byl tudíž zastaven a US Navy vsadilo na nový a mnohem lepší design, proudový útočný A4D (později A-4) Skyhawk.
2. Hazardování bez ocasu
Poválečná éra byla v letectví dobou hledání a experimentů, kdy často dostávaly šanci opravdu podivné nápady, ale i v těchto poměrech působil Vought F7U Cutlass velmi groteskně. Ačkoli jeho oficiálním tvůrcem byl konstruktér Rex Beisel, jenž byl podepsán zejména pod designem F4U Corsair, ve skutečnosti Cutlass silně čerpal z německého válečného výzkumu.
Dokonce i ve „zlatých časech“ experimentálních leteckých konstrukcí působil Vought F7U Cutlass jako opravdu bizarní design
Šlo o stroj bez normálních ocasních ploch, jen s šípovým křídlem, k jehož odtokové hraně byla připojena dvě svislá kormidla. Pilotní kabina byla v zájmu dobrého výhledu posunuta nápadně vpřed, na palubě spočíval Cutlass na extrémně vysokém příďovém podvozku a ovládání se provádělo za pomoci tehdy pokrokové hydraulické soustavy. F7U poprvé vzlétl 29. září 1948 a byl zaveden do služby v roce 1951, ale od počátku jej provázela velice problematická pověst.
Přestože si letoun F7U Cutlass vysloužil mizernou pověst, měl i některé klady
Motory měly malý tah, chování při startu a přistání bývalo vyloženě hazardní, hydraulika neustále selhávala a palubní údržba neměla daleko k noční můře. Cutlass měl sice též pozitivní rysy, zejména byl během letu stabilní a zároveň obratný (což je dost vzácná kombinace), jinak ovšem vzbuzoval dojem, že se snaží svého pilota zabít. Čtvrtina z 320 dodaných kusů byla zničena při nehodách a spousta lidí si nejspíš hodně oddechla, když byl F7U v roce 1959 vyřazen, aby uvolnil místo daleko úspěšnější stíhačce Vought F8U (F-8) Crusader.
F7U Cutlass se zapsal do dějin jako problémový stroj se spoustou nehod.
1. Nedoceněný hydroplán
Námořnictvo si v roce 1938 objednalo velký transportní hydroplán, jenž by mohl dopravit 130 vojáků, popř. 15 tun nákladu. Firma Martin proto použila jako základ designu hlídkový letoun PBM Mariner a zvětšila jej, takže vznikl prototyp PB2M, který poprvé vzlétl 23. června 1942. Vývoj se sice trochu protahoval, avšak US Navy bylo s výkony prototypu celkem spokojeno a objednalo dvacet sériových kusů v transportní podobě, která obdržela jméno JRM Mars.
Lidské postavičky u obojživelného letounu Martin JRM Mars umožňují udělat si dobrou představu o rozměrech tohoto giganta
První byl dodán v červnu 1945 a dostal „osobní“ jméno Hawaii Mars. Pojmenování dostalo i dalších pět sériových kusů, jenže další už nevznikly, jelikož US Navy kvůli porážce Japonska výrazně omezilo kontrakty. Díky rozpětí 60 m a délce 35 m ovšem JRM Mars zůstal největším sériově vyráběným americkým hydroplánem. Hawaii Mars byl ztracen při havárii a tentýž osud potkal i letadlo Marshall Mars, zatímco zbylé kusy Marianas Mars, Philippine Mars, Caroline Mars a Hawaii Mars II létaly pro US Navy do roku 1956.
Jeden upravený hydroplán JRM Mars pořád slouží jako hasičský speciál, který dokáže na lesní požár vypustit skoro 30 kubíků vody
O tři roky později byly prodány do Kanady, aby prodělaly konverzi na protipožární stroje. Jejich obrovské rozměry dovolovaly, aby každý z nich nabral a následně vypustil asi 30 tun vody. Ačkoli to patrně vypadá neuvěřitelně, letoun Hawaii Mars II dosud létá jako největší aktivně provozovaný hydroplán světa a při rozsáhlých lesních požárech dokládá, že rozhodně nepatří do šrotu.
Letitý obojživelník Martin JRM Mars nabízí i dnes nesmírně impozantní pohled.
Lukáš Visingr
Vojenský a bezpečnostní analytik, publicista, konzervativní vlastenec, sionista a milovník života, který chce vidět smrt politické korektnosti.
