Společnost Moto Guzzi vznikla v roce 1921ve městě Mandello del Lario, které najdete na břehu italského jezera Como. Jejími zakladateli byli Carlo Guzzi, Giorgio Parodi a Giovani Ravelli. Od samého počátku se společnost zabývala výrobou motocyklů. V ní často používala velmi pokroková řešení, což kromě jiného vedlo k mnohým sportovním úspěchům značky. V roce 1967 se do výroby dostal první motocykl s podélně uloženým motorem do V, což je dodnes základním poznávacím prvkem této značky.
PŘEČTĚTE SI:
Dobývání Ameriky
Těmito motocykly s motory o objemu 750 ccm si otevřeli dveře na americký trh, kam společnost okamžitě zaměřila značnou část své produkce. Prvním strojem této konstrukce pro USA byl v roce 1969 Ambassador. Ten však zcela nenaplňoval představy amerického zákazníka o motocyklu na dlouhé cesty a tak jej záhy nahradil model Eldorado, který byl doplněn o ochranný štít, prostorné boční kufry a motor s větším objemem (850 ccm). Tento stroj již trhu v USA zcela vyhovoval a byl vzhledem ke svému výkonu a spolehlivosti začleněn i do výzbroje policejních složek několika států USA. S ohledem na obchodní úspěch a popularitu v USA se motocykl začal pro evropský trh vyrábět pod označením California.
Takto přišla na svět legenda, která od těchto dob provází v několika následujících obměnách a provedeních značku Moto Guzzi až do dnešních dnů.
V současnosti vyráběný stroj se nazývá California 1400 a dodává se na trh ve dvou verzích. Ve verzi Touring s velkým předním štítem, rozložitým dvojsedlem a objemnými kufry a verzi Custom, kde se jedná v podstatě o odstrojený Touring, doplněný o zkrášlující prvky, jako jsou litá kola s jemnými paprsky vytvářející iluzi drátů, méně křesloidní sedlo a další drobnosti.
K testu nám výhradní dovozce pro ČR, společnost A Spirit a.s., zapůjčil typ Custom.
Test Californie
Dopředu se omlouvám všem, kdo tento článek dočetli až sem a čekají seriózní informace z testu tohoto motocyklu. Nejsou a ani nemohou být i přes mou veškerou snahu zcela objektivní. Jsem totiž majitelem šesti motocyklů této značky, ale má „slepá“ zamilovanost do strojů Moto Guzzi skončila s výrobou posledních typů osazených karburátory. Na následně vyráběné motocykly s elektronikou a tudíž „stříkačkou“ pohlížím okem velmi kritickým a skeptickým. Takže se vraťme k testu.
Jazyková výbava nutná
Při předávání motocyklu mě podrobně seznamovali s jeho obsluhou. Podstatná část výkladu, jak na to, se soustředila na elektronické schopnosti a možnosti a způsob jejich volby. Zde se urazila především má nacionální ješitnost, protože celé menu je v angličtině a několika dalších „světových“ jazycích. V češtině ne. Nejsem zrovna „ajťák“, ale nemyslím, že by byl tak velký problém, nahrát tam informace v jazyce v jakém se hovoří v zemi, pro kterou je motocykl určen. Ale v jazykovém vzdělávání jsme ještě neskončili! Všechny hlavní jazyky lze do menu nastavit, kromě tří módů nastavení motoru. Ty jsou jen a pouze v italštině!
Kromě několika počítadel kilometrů – teď, potom a pak, a stejného počtu možných ukazatelů spotřeby a dojezdů, má Californie tři hlavní nastavení výkonu motoru – mokro, touring a sport. K tomu tři možnosti nastavení kontroly trakce. Jako že „hlídá všechno, hlídá napůl a raději jeď opatrně“. Samozřejmě s možností jejího úplného vypnutí pro drsňáky.
Říkal jsem si, jak si to trochu osahám, hned všechno povypínám a nechám jen světla… Jenže jak jsme se spolujezdkyní vyrazili, bylo všechno trochu jinak.
Bezpečně i v lijáku
Kromě toho, že mě hned od rozjezdu překvapil zátah motoru, vjeli jsme rovnou do průtrže mračen. A tak jsem navolil motor na déšť, trakci na střed a bylo fakt fajn, že zadní kolo neprohrábne ani při úmyslně hrubém přidání plynu a tudíž neriskujete cestu k zemi. No ale od blbečků v souběžně jedoucích autech, co úmyslně najížděli do kaluží, nás ani elektronika neuchránila. Když jsme dorazili domů a vlezli do suchých hadrů, vzal jsem si pivo a šel Californii omrknout zblízka.
Vzhled nic moc
Upřímně si myslím, že se snaží „být originální za každou cenu“ a moc se mi nelíbí od chvíle, kdy ji Moto Guzzi představila na fotkách. Především u tohoto modelu mám výhrady k zadnímu plastovému blatníku s integrovanými blikači. Ten je takto bez kufrů uvnitř vyztužen jen tenkými trubičkami. A ze zkušeností z podobného řešení u motocyklu vyráběného Italy vím, že při tomto řešení má blatník tendenci v horní části praskat. A bylo tomu tak i zde, když jsem sedlo odmontoval. Nechci být příliš kritický, k prasklinám mohlo dojít při pádu stroje během předchozí předváděcí jízdy, protože s ním pán načechral nějaké autíčko. I proto je, jak jsem byl dopředu upozorněn, přední blatník na rozdíl od barvy celého motocyklu černý.
Ještě se mi na modelu Custom tak úplně nelíbí přední světlo, které by však svou velikostí a tvarem tolik nevyčnívalo, kdyby nad ním byl alespoň menší štítek, který by zlepšil i jízdní komfort při rychlé jízdě.
Věžní hodiny místo otáčkoměru
Co je však kapitola sama pro sebe, je otáčkoměr s integrovaným displejem, vystrčený nad světlem. Je to zařízení velikosti věžních hodin a na tomto modelu Custom působí, jako když tam tu věc našroubovali z nějakého náklaďáku a moc se jim to nepovedlo. Navíc při rychlé jízdě způsobuje svou velikostí a tvarem velmi nepříjemné turbulence vzduchu. A jsme znovu u menšího štítku, který by mnohé vylepšil nebo aspoň zakryl. Holky s velkou prd… pardon, zadnicí, by taky neměly nosit minisukni!
Skvělý motor
Jinak, až na výše uvedené skutečnosti, působí motocykl vyváženě. Impozantně z něj vystupuje motor.
Ten pro mě byl vůbec překvapením během testu. A musím říci, že velmi příjemným. Je to podélně uložený vidlicový dvouválec a jako u předchozí Guzzi o sobě dává znát vibracemi pouze při volnoběhu. Jakmile zařadíte a rozjedete se, vibrace mizí. Zátah motoru od nejnižších otáček je skutečně skvělý, ale jakmile překročí 4 000, pocítíte jeho tah naplno. Je to velmi temperamentní Ital a ve vyšších otáčkách (s ohledem na jeho konstrukci) se mu opravdu líbí. Nejvíc si pochopitelně této vlastnosti užijete u módu „sport“, který jsem si tam samozřejmě na většinu testu navolil. Pak to má opravdu “koule“ a rychlostní limity jsou spolu s vaší peněženkou ve skutečném ohrožení. Zde je kontrola trakce především u méně zkušených jezdců zcela na místě. Bohužel to má vliv i na spotřebu, která se v mém případě pohybovala mezi 7-7,5 litry na sto kilometrů Jo, každá sranda něco stojí.
I se spolujezdcem, či především spolujezdkyní, která si vzadu sedí na cruiseru v pohodlí, má motor síly na rozdávání. A vás to láká pěkně tahat.
Svědčí jí dlouhé a táhlé zatáčky
Co se týká jízdních vlastností a pérování, nemám, co bych Californii vytknul. Neměl jsem potřebu na základním nastavení nic měnit, i když to lze. Californie se příjemně vodí a stopu drží parádně. Je však jasné s ohledem na konstrukci a rozměry, že přehazování ze zatáčky do zatáčky ideální není. Svědčí jí ty dlouhé a táhlé.
Brzdy vás nenechají na holičkách ani při prekérce. Motocykl i při prudkém brždění drží stopu, nepotápí se a neutíká někam do strany. Abyste s tím nepraštili na písečku nebo v louži, pomůže ABS.
Jízda ve vyšších rychlostech po rovinkách je trochu únavná a to především s ohledem k již popsanému víření od těch „věžních hodin“ vepředu. Ale kdo by jezdil víc než 130km/h, když se to nesmí, že? A do téhle rychlosti je to vcelku snesitelné.
I přes všechny mé výhrady musím konstatovat, že Moto Guzzi California 1400 Cruiser je impozantní motocykl. A i když se určitě nebude líbit každému, je rozhodně nepřehlédnutelný a svému majiteli přinese spoustu vzrušujících zážitků z jízdy na něm.
Přesné technické informace o testovaném stroji, jako váhy, míry a výkon, naleznete na webu motoguzzi.cz.
Za zapůjčení motocyklu do testu děkujeme společnosti A Spirit a.s.
Petr Brábník
Jsem patriot, nacionalista a rebel. Mám rád motocykly s karburátorama, holky bez silikonu, pivo s pěnou a muziku naživo.
