Motocykly Indian zažily vzestupy i pády

Dnes jsou americké motocykly synonymem pro tradiční, až možná zastaralou konstrukci a prodávají se hlavně díky svému stylu. Na začátku 20. století bylo vše úplně jinak. Když závodník George M. Hendee (1866 - 1943) a švédský imigrant Carl Oscar Hedström (1871 - 1960) založili v roce 1901 značku Indian, patřily jejich motocykly k těm technicky nejpokročilejším a také nejrychlejším na světě.

Vítězství pomohla k vysokým prodejům

V roce 1905, o dva roky dříve než pozdější velký rival Harley-Davidson, vyrobil Indian svůj první motocykl s vidlicovým dvouválcem. Novinka začala rychle sbírat závodní vavříny i rekordy. Erwin „Cannonball“ Baker (1882 - 1960) zajížděl na Indianech dálkové rekordy, včetně přejezdu ze San Diega do New Yorku za (na tu dobu) úžasných 11 a půl dne (1915). Indiany vítězily na Isle of Man Tourist Trophy, v roce 1911 tu dokonce obsadily všechna tři první místa. Byly úspěšné na hliněných i dřevěných oválech. A závodní úspěchy přinesly i skvělé prodeje. Ty v roce 1913 dosáhly vrcholu, když se prodalo dvaatřicet tisíc motocycklů.

Následující rok, 1914, přinesl další obrovské inovace – Indian začal poprvé montovat elektrický startér a elektrické osvětelní. Ve srovnání s konkurencí byl o celé roky napřed i svým rámem. Zatímco drtivá většina motocyklů v té době, i dlouhá léta potom, stále používala pevné zavěšení zadního kola (hardtail), Indian již montoval kyvnou vidlici odpruženou listovým perem.

Odchod zakladatelů nepomohl

V roce 1916 ale z Indianu odešli oba jeho zakladatelé, čímž začala dlouhá řada střídání majitelů i vedení. Indian se vydal po klikaté cestě vedoucí od úspěchů k propadům a od novinek k „úkrokům stranou“ a někdy zase zpátky.

První počin bez účasti „otců zakladatelů“ byl ještě úspěchem. Litrový motor Power Plus se dvěma bočními ventily namísto dřívějšího jednoho a výkonem 7 koní se opravdu povedl. I vlastní zdar ale Indianu dokázal podrazit nohy. Power Plus si totiž velmi oblíbila americká armáda, která v letech 1917 a 1918 vykoupila drtivou většinu produkce. Na domácí dealery tak nezbylo téměř nic a i ti loajální začali od značky odcházet, protože neměli co prodávat. Když se po válce vrátili vojáci domů, ekonomika začala vzkvétat a poptávka po motocycklech vystřelila vzhůru, těžili z toho především konkurenční výrobci. Indian si z čerstvě upečeného koláče také ukousl, ale pozici nejúspěšnější značky na americkém trhu převzal Harley-Davidson. A už si jí udržel.

Novinka rychlá jako vítr a drahá jako čert

Rok 1918 přinesl jeden z nejinovativnějších počinů v historii značky. Do prodeje se dostal závodní stroj s motorem, který dostal nejen tehdy supermoderní ventilový rozvod OHV, ale také čtyři ventily na válec. Mělo trvat více než půl století, než se taková konfigurace začala běžně objevovat na sériových motocyklech. Novinka dosahovala maximální rychlosti kolem 200 km/h, ale stroj byl nejen neuvěřitelně moderní, byl také extrémně drahý. Prodalo se jich málo a výroba brzy skončila. Možná, že právě tohle je jeden z okamžiků, po nichž mohlo být „všechno jinak“. Kdyby Indian tuto koncepci dál rozvíjel a dostal ji i do silničních motocyklů, a kdyby neopustil (v té době i u aut zřídka vídané) elektrické startéry, mohl zůstat technologickou špičkou po mnoho dalších desetiletí.

Poválečné motorky měly odpich

Po první světové válce Indian představil i dva z nejslavnějších modelů. V roce 1920 přišel na trh model Scout s dvouválcem o objemu 600 cm3 (37 kubických palců), později zvětšený na 750 cm3 (45 kubických palců) a pojmenovaný Scout 101. Z něj byl také odvozen větší Chief, s litrovým (61 kubických palců) motorem a později s ještě výkonnější dvanáctistovkou (73 kubických palců). Indiany té doby byly výkonné, rychlé a stále nabízely moderní technologie u jiných značek nevídané. Ať už šlo o odpružené zadní zavěšení nebo hliníkovou skříň převodovky, která byla podstatně méně náchylná k únikům oleje než železná u Harleyů a britských motocyklů.

Na rozdíl od konkurenčního Harley-Davidsonu se Indian nikdy nespokojil s jednou prověřenou koncepcí a stále podnikal odvážné kroky do neprozkoumaných území. Jedním z nich bylo zakoupení společnosti Ace Motor Corporation v roce 1927, včetně továrny, patentů a práv na výrobu jejich čtyřválcového modelu. Z tohoto spojení vznikl o rok později model Indian Ace, později nahrazený vylepšenými verzemi Indian 401 a Indian 402. Jeho motor o objemu 77 kubických palců (1 250 cm3) měl ve svých posledních variantách výkon až 45 koní a čtyřválcový Indian se tak stal jednou z nejrychlejších motorek na trhu. Bohužel však přišel ve špatnou dobu. Na trhu se objevil v roce 1928 a vylepšená varianta přišla o rok později – tedy v době, kdy zuřila Velká krize.

Nový majitel přinesl barvy

Krize znamenala pro společnost těžkou ránu, které rozhodně nepomohlo poněkud zmatené řízení společnosti a nedostatek jasného směrování. Změnu znamenalo až převzetí firmy E. Paulem Du Pontem (1887 - 1950), členem slavné rodiny podnikající v chemickém průmyslu a barvách a lacích. Po sloučení se svojí společnosti DuPont Motors v roce 1930 přinesl do firmy nejen kontakty na rodinnou firmu, díkynimž mohl Indian nabídnout ne méně než 24 barevných odstínů, ale především schopný management. Indian se tak znovu dostal na vrchol a před válkou prodával téměř stejné množství motocyklů jako slavnější Harley-Davidson.

Potom ale přišla druhá světová válka a Indian z ní, stejně jako z té první, opět nedokázal profitovat. Zatímco poprvé dokázal alespoň prodat mnoho motocyklů, ale oslabil tím své civilní prodeje po válce, tentokrát dokázal neuvěřitelné – prodělat na válečných zakázkách. Indian nejenže prodal mnohem méně motocyklů než Harley-Davidson (34 tisíc oproti 50-90 tisícům Harley-Davidsonů), ale navíc na každém kusu vydělával méně peněz.

Novou motorku armáda nechtěla

Válečné úsilí přesto přineslo něco, co mohlo být základem úspěšné budoucnosti Indianu po válce. Oba velcí výrobci dostali do americké armády zakázku na sestrojení motocyklu vhodného pro pouštní podmínky. Inspirovat se měli slavným německým BMW R71 s plochým dvouválcem umístěným napříč. S válci vystrčenými do vzdušeného proudění měla tahle motorka mnohem lepší chlazení nezbytné pro provoz v náročným podmínkách. A zatímco Harley-Davidson postavil víceméně kopii BMW, Indian přišel s modelem 841. Ten měl vidlicový motor a úhel rozevření válců 90 stupňů, byť stále v příčné konfiguraci a s pohonem hřídelí. Novinkou se stala i přední vidlice a celý motocykl měl potenciál zazářit na civilním trhu. Původní zakázku armáda nakonec odvolala, když úkoly plánované pro nový motocykl převzaly automobily Jeep.

Inspiraci hledali ve Velké Británii

Po skončení války však Indian na tento model nenavázal. A dokonce se ani nepokusil stavět na tradici předválečných modelů s vidlicovými dvouválci. Když v roce 1945 převzala kontrolní podíl ve společnosti skupina vedená Ralphem B. Rogersem (1909 - 1997), vrhla miliony dolarů do vývoje zcela nové řady motocyklů s modulárním systémem řadových jednoválců, dvouválců a dokonce (nerealizovaných) čtyřválců. Jejich inspirací byly moderní britské motocykly od firem jako byl Royal Enfield, Triumph či Norton. A tyto menší a obratnější motorky si pozornost amerických zákazníků skutečně dokázaly získat. Kámen úrazu ale tkvěl v tom, že v těsně poválečné době se propadl kurz britské libry a britské originály byly najednou velmi levné.

Ze vzoru se stala konkurence

Indian, který omezil výrobu svých tradičních vidlicových dvouválců a přepustil tak značnou část trhu Harley-Davidsonu, se ocitl v těžké konkurenci. Místo aby se plně soustředil na velké cruisery, které se staly doménou Harley Davidson nebo získal s modelem 841 část trhu, jenž začalo okupovat BMW, snažil se v nevýhodné pozici bojovat proti přívalu britských motorek.

Nakonec došlo k nevyhnutelnému. Indian v roce 1953 z větší části převzala britská společnost, vyrábějící motocykly Matchless/AJS, Norton, Royal Enfield a Vincent. Snaha nadále vyrábět americkou variaci na britské motorky skončila a pod jménem Indian lidé kupovali mírně poupravené stroje Royal Enfield.

Jméno samotné začalo putovat z ruky do ruky a nosily jej ty nejroztodivnější stroje, ale to už je téma na příští článek.